‘탈만한 지프’ 오버랜드 시승기 [동아네찻집-브랜드 뽀개기②]

# 프롤로그 - 동아네찻집 車 팀장의 브랜드 뽀개기

국내에서 가장 많이 팔린 준중형 세단을 중고로 사서 폐차할 때까지 탔습니다. 지난해엔 국내에서 가장 잘 팔리는 중형 SUV를 신차로 타고 있습니다.

10만km를 넘게 운전했지만 필요에 따라 차를 몰았을 뿐, ‘드라이빙 감성’까지는 사실 잘 모릅니다. 가족과 함께 안전하고 편안하게 타면 된다는 생각입니다.

그래도 자동차 담당 기자로서 점점 더 궁금해지긴 합니다. 저 차는 왜 저렇게 비쌀까. 이번에 적용했다는 그 기능, 정말 쓸만할까. 저 브랜드는 정말 좀 남다를까.

모든 차를 다 타보긴 힘듭니다. 하지만 각자 철학을 얘기하는 완성차 ‘브랜드’ 자체는 차례로 느껴볼 수 있지 않을까 싶어서 ‘차알못’ 자동차 팀장의 브랜드 시승을 시작했습니다.

한국에서 가장 대중적인 차를 타온 ‘평범한 아빠’가 각 브랜드의 대표 차종을 통해 느껴본 국내·외 자동차 브랜드 이야기입니다.

지프 랭글러 오버랜드

지프 랭글러 오버랜드

# 지프(Jeep) 브랜드 시승 세 줄 요약

FCA코리아 추천 시승차 ‘오버랜드’로 이번에도 300km를 넘게 탔다.

지프에 대한 심리적 거리감은 덜어내고 지프만의 감성, 매력도 느껴본 시승이었다.

요약하면 “지프, 일반인도 생각(혹은 우려)보다는 꽤 탈 만하네?” 정도다.

지프 랭글러 오버랜드 운전대와 계기판

지프 랭글러 오버랜드 계기판

# 도심을 노리는 지프, 랭글러 오버랜드

브랜드 시승기 두 번째 브랜드는 ‘지프’(Jeep)였다.

이번에도 어쩌다보니 그렇게 됐는데 사실 첫 번째 시승 브랜드 볼보 (▶ 볼보 XC60과 300km, 그리고 S60…[동아네찻집-브랜드 뽀개기①])와 마찬가지로 지프는 최근 국내에서 가장 가파르게 성장하고 있는 수입차 브랜드다.

이번에도 300km를 넘긴 시승. 역시 막히는 도심 구간도 있었고 주로 서울 외곽의 고속도로와 경기도의 국도 등이었다.

‘브랜드의 특징을 느껴보고 싶다’는 얘기에 FCA코리아 측의 추천이 바로 ‘랭글러 오버랜드 4도어’였다. 판매 가격 6140만 원의 차다.

이번 시승을 계기로 알아본 바. 지프 랭글러는 말하자면 가장 지프다운 지프, 라고 할 수 있겠다.

차체 뒤쪽에 스페어타이어를 보란 듯이 달고 달리는 오프로드 주행을 위한 차라는 얘기다.

이 랭글러 중에서는 차체 앞에 ‘루비콘’이라고 크게 써놓은 차들이 본격 오프로드용 차라면 ‘사하라’는 여기에 비해 온로드 성능을 고려한 차다.

그리고 오버랜드는 이런 사하라의 업그레이드 버전으로 보면 되겠다.

랭글러 고유의 오프로드 성능에 편안한 온로드 승차감으로 무려 ‘워킹맘’까지도 타깃이라는 차다.

이런저런 차를 타봤지만 일단 시승차를 마주했을 때 까만색 오버랜드가 주는 느낌은 다른 차들과는 확실히 다르다.

외관 자체가 워낙 다르니 ‘이 차 뭐지?!’라는 생각을 하지 않을 수가 없다.

각지고, 크고, 또 높은 차체가 주는 감성.

차 키를 손에 쥐면서 벌써 ‘이래서 지프 타나?’란 생각도 든다.

지프 랭글러 오버랜드의 엔진룸. 2.0L 가솔린 엔진이다. 흙탕물은 기자가 튀긴 것 아님…

오버랜드는 2L 가솔린 엔진이다. 미끈하지 않고 각진 외양에 워낙 커 보이는 차라 힘이 부족하지 않을까 하는 생각이 들었지만 그렇지는 않았다.

가속력을 강조할 차는 아닐 테고 그런 배경에서 보자면 충분한 수준의 가속력이었다. 가속 페달을 밟으면 상당히 부드럽게 가속된다.

도로가 한적할 때 가속 페달을 꾹 밟아보면서는 ‘벌써 이 속도야?’ 싶은 생각도 들었다. 가속과 변속의 질감도 비교적 매끄러운 편이라는 얘기다.

최고 출력 272마력과 40.8kg.m의 토크를 내는 2.0L 터보 엔진. 여기에 8단 자동 변속기를 조합했다.

고속에서 바닥에서 올라오는 소리는 그리 크지 않은 듯한데 어느 정도의 풍절음은 감수할 수밖에 없다. 각진 차체 때문일 터다. 꽤 소리가 거슬려서 차를 둘러보니 차체 오른쪽 앞에 안테나도 있다.

차 밖에 ‘진짜 안테나’가 있다. 그래, 지프니까…

운전대는 의의로 가볍다. 고속으로 달릴 때 실수로 차가 흔들리지 않을까 운전대에 신경이 좀 쓰인다.

사실 지프를 좋아하는 분들의 입장에서 어떻게 들릴지 조심스럽긴 한데, 주행에서 가장 인상적인 부분은 바로 ‘과속방지턱’이었다.

차체가 높은데도 과속방지턱을 넘는 것이 아주, 많이, 편했다.

나중엔 웬만한 속도(어차피 과속방지턱이 출몰하는 구간에서는 그리 속력을 내지 않으니까^^; )에서는 브레이크를 밟지 않고 넘는 수준이었다.

FCA코리아에서는 오버랜드 역시 오프로드용 차량이기 때문에 서스펜션이 하드하게 세팅되어 있다고 설명하고 있다.

오프로드 주행 또는 큰 장애물을 넘어갈 경우 등 큰 충격이 서스펜션에 전달되는 상황에서 충격 흡수에 유리하다는 것이다.

단단하게 세팅한 것 치고는 방지턱에 진입할 때의 충격도 크지 않은 편인 것 같은데…

아무튼 사실 오프로드를 갈 일이 별로 없는 입장에서 가장 현실적인 장애물인 과속방지턱만큼은 겁을 내지 않아도 된다는 점이 꽤 인상적이다.

비슷한 맥락에서, 서스펜션 세팅이 단단하다고는 하지만 차가 높은 탓인지 차가 딱딱하게 느껴지진 않는다.

오히려 속도를 내면서 달리면 지면이 꽤 차체로 전달되는 느낌도 있다.

썩 매끄럽다고 할 수 없는 한국의 고속도로를 빠르게 달리면 가볍게 출렁출렁거리는 것이 느껴진다.


# 겉과 속 모두 ‘지프 감성’

오버랜드의 외관은 적어도 짧은 시승 기간에는, 뜯어볼수록 인상적이었다.

차가 클뿐더러 앞 범퍼는 앞으로 툭 튀어나오고 높은 차에 사이드 스텝을 밟고 ‘올라가는’ 느낌이 남다르다.

차 옆을 감싸고 있는 것 같은 이런 요소들이 다른 차와 달리 차의 ‘알맹이’를 감싸서 좀 보호하고 있는 느낌도 준다.

물론, 이런 점들 때문에 낯선 시승차를 탈 때는 앞과 옆은 물론 스페어 타이어를 달고 있는 차 뒤가 어디까지인지 모두 조심스럽기도 하다.

이런 걸 가볍게 조작해서 손으로 ‘뚜껑’을 열 수 있다.

시승차는 손으로 잠금 장치를 풀고 ‘뚜껑’을 열 수 있다. 직접 해 봤는데 별로 어렵지는 않은데 직접 패널을 떼어내고 트렁크에 싣고 하려 아무래도 좀 많이 귀찮다.

문짝도 떼어낼 수 있다는데(!) 시도해 보진 않았다. 유리창을 올리고 내리는 파워 윈도우 버튼이 센터페시아에 있는 이유가 문을 떼어낼 수 있게 하려고, 라고 한다.

지프 랭글러 오버랜드의 센터페시아.

운전석까지 모든 좌석은 ‘수동’으로 조절한다.

인테리어는 ‘지프답다’는 느낌이다.

센터페시아 상단에 8.4인치 터치스크린도 있지만 큼직한 버튼들이 적지 않다. 공조 장치 조작 등이 어렵지 않고 직관적이다.

곳곳에 수납을 위한 ‘그물망’이 있는 것도 눈에 띄고 시트 조절 방식은 ‘전동식’과는 거리가 먼데 적응하고 나면 그리 불편하진 않다.

지프 랭글러 오버랜드의 센터콘솔. 자동 변속 레버와 그 옆에 트랜스퍼 레버가 있다. 아래쪽 칸에 놓인 물건은 키. 그 위 칸에 보이는 작은 물건은 ‘무려’ 시거잭이다…

레버를 움직이는 느낌이 부드러워서 놀랐던 자동 변속 레버 옆에는 또 다른 레버가 하나 자리 잡고 있다.

바로, 트랜스퍼 레버. 주행 중에도 2륜 구동과 4륜 구동 등을 선택할 수 있는 레버다. 지프의 감성을 좋아하는 운전자라면 레버를 움직이며 2륜과 4륜을 오가는 맛이 있겠다.

시승을 하면서도 여러 차례 레버를 조작했다. 오프로드도 아니고 온로드 주행이라 큰 차이를 못 느꼈을 뿐…

차 크기가 있는 만큼 뒷좌석도 여유가 있다. USB 충전 포트는 물론 230V 전원 아웃렛까지 있다는 것은 좀 눈에 띄었다.

트렁크는 냉장고처럼 옆으로 열고 뒷유리를 위로 열어서 완전히 개방할 수 있다.

완전히 열었을 때 트렁크 공간 자체는 충분해 보인다.

하지만 차 뒤에 벽 혹은 다른 차가 있기 십상인 국내의 주차 여건을 생각하면 꽤나 불편할 수밖에 없겠다.

뒷유리를 위로 여는 것은 괜찮은데 트렁크 문을 당겨 오른쪽으로 열려면 뒷공간이 충분해야 하기 때문이다.

트렁크의 가로 폭은 차 크기에 비해 그리 크지 않다.

지프 랭글러 오버랜드의 트렁크를 완전히 연 모습.

# 어댑티브 크루즈 컨트롤이 있다!

첨단운전자보조시스템은 쓸 말이 별로 없다.

기능 자체가 별로 없다. 차선이탈방지를 비롯해서 조향, 그러니까 운전대에 차가 개입하는 기능은 없다.

오토 홀드도 없다. FCA코리아에 물었더니 “오토홀드는 전자식 파킹 브레이크에서 가능하다.^^;”고 친절하게 알려줬다.

‘아, 그런 거였나… 생각해보니, 그렇겠네.’

손으로 ‘땡기는’ 파킹 브레이크였는데…

자동차 팀장이라는 기자가 던진 어이없는 질문이었던 것으로 넘어가자.

아무튼 오토 홀드 없는 차는 도심에서 좀 불편할 때가 있다.

일반 크루즈 컨트롤 버튼과 어댑티브 크루즈 컨트롤 버튼이 함께 있는 조작부.

그런데, 어댑티브 크루즈 컨트롤은 있다!

앞차가 감속 혹은 정차했을 때 따라서 감속 혹은 정차하는 질감도 꽤 매끄럽다.

다만. 앞차가 완전히 정차하면 차도 따라서 정차했다가, 어탭티브 크루즈 컨트롤 기능을 꺼버린다.

넋 놓고 있으면 차가 섰다가 다시 출발하니 주의해야 한다는 것인데 복잡한 도심보다는 고속도로 정도에서 쓰라는 뜻으로 받아들여야 할 듯하다.

참고로.

지프의 어댑티브 크루즈 컨트롤은 앞 차와의 거리를 가장 가깝게 설정해도 간격이 꽤 된다.

누가 끼어들기에 큰 문제가 없는 수준. 도로가 넓은데 누가 좀 끼어든들 어떠한가, 이런 건가. 이것도 미국 감성인가 싶다.

아무런 사전 정보 없이 랭글러 라인의 시승차를 받은 입장에서 어댑티브 크루즈 컨트롤이 있다는 것만 해도 사실 좀 놀라웠다. (비꼬는 표현은 아니다.)

# 자동차 그리고 감성…

장점과 단점이 뚜렷하다면 뚜렷한 차라고 할 수 있겠다.

일반적인 ‘고객’의 입장이라면 아무래도 불편하고 단점이 많을 수밖에 없겠다.

차체는 큰데 그 외형이 모두 실내 공간으로 건너오지 않는다.

주행보조 기능이 다양한 것도 아니고 차는 무겁다.

자동화 할 수 있는데 직접 손을 쓰게 해놓은 것들도 꽤 있다.

하지만 이 차는 시승하면서는 ‘감성’이라는 것을 생각하게 했다.

편리하고 효율적인 것이 ‘좋을’ 수 있겠지만 그게 전부는 아니라는 것이다.

지프의 외관과 인테리어. 그리고 다양한 요소를 통해 지향 하는 바가 주는 어떤 ‘느낌’이 차를 고르는 중요한 이유가 될 수도 있겠다는 생각이다.

오프로드 성능 때문일 수도 있겠지만 그렇지 않더라도… 지프의 ‘감성’이 좋아서 오버랜드를 선택한다고 해도, 누군가에게는 나름대로 수긍할만한 차 아닐까 싶다.

물론, ‘감성’만을 얘기하기에는 6000만 원을 넘어가는 공식 판매 가격을 생각하지 않을 수 없지만, 가격에 대한 판단은 각자의 몫일 수밖에 없겠다.

340km 가량의 시승 이후에 화면 찍힌 연비는 L당 8.9km다. 다양한 방식으로 차를 타보는 시승은 연비 측정에는 그리 적절하지 않은데 공인 연비인 L당 9.0km와 비슷하게 나왔다.

차가 기울어진 각도를 비롯해 다양한 것을 보여주는 계기판.

김도형 기자 dodo@donga.com

※이 기사는 차량 시승을 위해 허용된 범위 안에서 해당 업체의 도움을 받았지만 그 외에는 다른 요소 없이 기자의 판단을 바탕으로 작성한 시승기입니다.