▽没有紧急出口的铁路隧道=据建设交通部13日向国会建设交通委员会提出的资料，在长度为500米以上的高速及一般铁路的125个隧道中，只有京釜高速铁路京畿光明市光明隧道和日直隧道、忠北永同郡华信第5隧道（音译）、黄鹤隧道等4处（3.2%）被设置了紧急出口。
专家指出，但这些隧道的紧急出口数也只有日直隧道有3个，光明是2个，华信第5隧道和 黄鹤隧道只有1个，要应对大型火灾，依靠这些远远不够。
另外，在125个隧道如果发生紧急事态，乘客为了逃出隧道而要走的平均避难距离是761.8米（高速铁路973米，一般铁路692米）。
高速铁路日直隧道的最长避难距离为3086米，是最长的隧道，而且在1000米以上的隧道多达29处。
因此的平均避难所需时间是15分30秒（高速17分54秒，一般14分42秒）。
尤其是，一般铁路隧道的庆全线长洞隧道（68分钟），全罗线屏风隧道（音译、64分钟）和瑟峙隧道（音译、70分钟）的避难所需时间在1个小时以上。
▽外国的情况=根据德国联邦政府铁路标准，一般隧道的情况最长以500米的间隔，必须要有逃生出口（紧急出口）。
日本国土交通厅也应对超高速列车的新干线隧道火灾等，而规定着“躲避距离不得超过500米”。
韩国首尔城市铁路公社（地下铁）设计方针上也规定“在发生火灾时，应该让乘客能够在6分钟以内从烟雾或有毒气体逃到安全的外部出入口。”与铁路隧道的实际避难时间有很大的差异。
▽有必要扩充躲避通路及消火栓=建交部根据监查院的指示，在2003年11月制定出了高速铁路隧道防灾设计标准。
但由于在2004年4月开通的京釜高速铁路工程已经到了几乎完工的阶段，因此京釜高速铁路隧道大部分都没有设置防灾设施。
而一般铁路隧道则处于连防灾标准都没有制定出来。
建交部的相关人士表示：“将在今年内，作为铁路安全法的下位法令，制定出一般铁路隧道的防灾标准。”
对此，建设交通委的议员李洛渊（民主党）表示：“在被密封的隧道上的火灾也有可能会引发大型事故，但大部分的铁路隧道却处于无防备的状态。”并指出：“政府仅凭‘在铁路隧道上发生列车火灾的可能性几乎没有’的假设，来建设了隧道。”
韩国铁路技术研究院的相关人士表示：“只有尽快在国内超过1公里的铁路隧道内部扩充躲避通路和消火栓等基础防灾设备，才能应对事故。”
黃泰勳 beetlez@donga.com
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