“现代汽车的日历一年只有11个月。随着罢工逐渐定期化，一年里总是有一个月时间中断生产。今年也是一样。”现代汽车公司干部A某23日叹了一口气说。
1987年诞生的现代汽车工会除1994年以外，截至今年的19年里都展开了罢工。以工作日为准，累计的罢工天数达325天。每年平均有17天。也就是说，如果算上公休日，每年有三周时间是在罢工中度过的。今年也是从上月26日开始罢工，到25日就整整一个月时间。
有言论称，现代汽车经营层人士年初以罢工为前提制定年内事业计划。因此，即使罢工期间中断生产，也总是能实现年内生产目标。反过来看，可以说，如果不是“年例罢工”，还会生产更多的产品。从开始罢工到解决问题，劳资双方推拉的过程也几乎成了“可预测的公式”。
○现代汽车的“罢工法则”
现代汽车的劳资“相见礼”大概从4、5月份开始。
首先，工会提出资方很难接受的增加基本工资10%左右的工资上调案。资方也暂时提出工会要求的一半，也就是3∼5%的上调案。今年，工会提出了增加基本工资9.1%的工资上调案，资方提出了4.4%的工资上调案。然后，现代汽车工会在谈判初期宣布破裂，大概于6月末或7月初展开罢工。
一个工会成员说：“事实上，每年一到6月份前后，就会想‘什么时候开始罢工？’。”
每当开始罢工的时候，资方就会强调生产差池和出口中断带来的损失。而工会就会谴责说，资方公布损失额是“对工会施加压力”。
就资方公布今年罢工引发的损失额超过了1万亿韩元，工会的一位负责人主张说：“他们已经预想到了罢工带来的损失，并事先作好了防备工作，这只是在装模做样。”
即使在罢工以后，现代汽车的劳资双方也不会轻易在谈判中让步，他们会一直坚持抗衡，只要不出现劳动界焦点问题等特殊的变化，大致会在夏季休假之前急剧扭转局势，圆满解决。
因为，如果罢工持续到休假以后，工会成员会因为得不到休假费，以及长期罢工带来的疲劳感增加等原因越来越不满。有人分析说，今年的劳资谈判也会在31日开始的夏季休假到来之前，顺流直下。
○罢工公式化，损失不断增加
有人分析说，现代汽车和起亚汽车在国内汽车市场上占据75%的垄断结构带来的“松弛的紧张感”在一定程度上造成了现代汽车工会展开的无理罢工和资方的顽固抵抗。而且，民主劳总的核心工会之一——现代汽车工会的罢工带有全体工会代理战性质的事实也是罢工定期化的主要原因。
现代汽车工会的一位负责人说：“如果现代汽车没有罢工发生，轻易进行协商，就会给处境艰难的其他企业的劳资协商造成不好的影响。”
而逐渐定期化的现代汽车罢工造成的最大受害者就是数千个合作企业。
据韩国汽车工业联合组合透露，377个现代汽车一次合作企业就因此次罢工蒙受了接近6000亿韩元的损失。
现代起亚合作会会长李荣燮说：“能够忍受罢工的只有一部分规模大的合作企业，其余的小企业都束手无策，只能乖乖地承受损失。”
部分消费者担心地说：“罢工之后如果胡乱启动工厂，加速生产车辆，不知道质量会不会出问题。”
外国投资者的不安感必然会不断增大，对外信任度也会下降。
蔚山企业友爱实践泛市民联合会负责人A某提出忠告说：“劳资双方不要每年都通过确定好的手段重复罢工和圆满解决，应该刚开始就互相提出具有说服力的协商案，在不发生罢工的情况下引导劳资关系。”
孫曉林 石東彬 aryssong@donga.com mobidic@donga.com
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