釜山港自1876年通港以来，130年期间作为韩国的进出口关门对出口韩国经济发挥了牵引作用。去年由于釜山新港口的通港，进一步接近了“挑战东北亚港口物流中心”的梦想，但是其未来并非明朗。
▽通港一周年的釜山新港运转率达到29.9%=19日迎接通港一周年的釜山新港，从今年1月初开始就在北部集装箱码头追加设立2期三船席，包括去年1月19日设立的1期三船席在内，共增加6船席。
釜山新港整个船席长度为2公里，并且已经具备15架码头吊机、49架移动吊车、115辆堆场牵引车等装备。由于新港现在具备了能同时容纳6席5万吨级大型集装箱的规模，因此一年内可以处理360万箱20英尺集装箱。
但是，从通港以后截止到去年年末，釜山新港吞吐量达到23.8866万箱，平均每月仅达到1.99万箱。这相当于当初目标量80万个的29.9%。
预计，在今年增加船席量的情况下，收益结构变得会更加恶化。
现在在釜山新港定期寄存的船舶公司包括MSC在内，有科威特的UASC,以色列的ZIM，阿联酋的ESL等4个公司。去年这些公司在釜山新港吞吐量仅达到23.8866万箱，但今年目标为132万箱。
▽应该引进奖励制度=有人提出说，为了实现釜山新港多样化，应给灵活运用各种基础设施和港口推销等手段。
在货物车站固有技能的基础上，为了创造高附加值，现在当务之急是应该建设背后物流园区，从而同时启动船舶修理以及船舶用品供给等服务。
为了建设贸易物流园区，已经成功对1区22万坪地进行了施工，但港口专家们指出，应该尽快对剩余71万坪进行施工。
现在停留在40%工程的第一后台道路中最尽快施工的区段是，包括细长出口~石万桥（音）区段在内，釜山新港后台物流团体后面的兼马桥（音），现在连接到北港的港口后台道路（南港，北港大桥，明知大桥，天摩山隧道）。
当初计划2008年完工的绿山站~三浪津站区段的后台铁路网工程也推迟到2011年完工，而这也成为了釜山新港多样化工程的绊脚石。釜山港的运输分担率情况是道路运输88%，铁路运输10%，沿岸运输仅仅2%，因此如果货物连队一旦进行罢工，那会导致码头瘫痪事态，因此会大大降低釜山港的对外信赖度。
中转货物（暂时保管导釜山港集装箱露天堆积场，再利用其他船舶搬运到目的地的货物）的卸载费用优惠以及引进维持转运奖励制度，下调比北港更贵的陆地运输费，构建综合运输系统等港口服务改善也是需要解决的课题。
釜山新港口营业部担当理事约翰（42岁）说：“在价格方面，不能和中国的港口竞争，但是釜山新港具有很多优点。”并补充说：“免除对转运货物的进出口港费等从可视性支援开始，需要很多政策性关照。例如政府的无差别抑制新型车站建设等。”
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