1000만 원 연봉 인상 걷어차고 파업 깃발 올린 현대차 노조

　현대차 노조가 그제 노조원 73.8%의 찬성으로 파업을 가결했다. 중앙노동위원회가 다음주 현대차 노사의 의견차이가 크다는 판단을 내리면 합법적 파업을 시작할 수 있게 됐다. 2019년에는 한일 무역 분쟁, 작년엔 코로나19 사태로 분규 없이 임금 및 단체협약을 맺었지만 3년 만에 파업이 현실화할 가능성이 커졌다.

　사측이 기본급 월 5만원 인상 등 1인당 1114만 원의 인상안을 제시했지만 노조는 기본급 9만9000원 인상과 회사 순이익의 30% 성과급 지급 등을 요구하며 회사 안을 거부했다. 의견이 더 엇갈리는 부분은 정년연장이다. 노조는 국민연금 수령연령에 맞춰 만 64세로 정년을 늦춰 달라고 요구하지만 사측은 생산인력이 30%이상 덜 필요한 전기차 생산이 늘어나고 있어 정년연장을 받아들일 수 없다는 입장이다.

　코로나19로 억눌렸던 선진국 소비가 폭발하고, 신형 SUV 차량의 인기가 높아 현대차의 해외실적이 개선되고 있는 건 사실이다. 하지만 차량용 반도체 공급차질로 상반기에만 생산량이 7만 대 줄었고 내년 상반기까지 반도체 대란이 이어질 전망이다. 인기 차종은 6개월 넘게 대기해야 받을 수 있고, 미국 판매장 재고는 바닥을 드러냈다. 생산을 최대한 늘려야 할 지금 파업이 시작되면 상승세를 타던 실적은 언제든 꺾일 수 있다.

　노조의 정년연장 요구는 자동차산업 격변을 도외시하고 나이 많은 노조원의 이익만 챙긴다는 비판을 피하기 어렵다. 최근 세계적 자동차 회사들은 전기차 투자를 확대하면서 대대적 인력 구조조정에 나서고 있다. 인위적 인원 감축이 어려운 한국에선 은퇴를 통한 자연감소가 유일한 대안이다. 노조 설문조사에서 정년연장에 대한 찬성이 51%, 반대 49%로 팽팽히 맞서는 등 중장년과 청년층 의견 차이도 크다.

　한국경제연구원에 따르면 파업으로 인한 근로자 1000명당 근로손실 일수가 한국은 연평균 38.7일로 영국의 2.2배, 미국의 5.4배, 독일의 5.8배이고 일본에 비해선 193.5배다. 또 현대차 국내 공장의 생산성은 전 세계 사업장 가운데 꼴찌 수준이다. 이런 상황에서 과도한 임금인상을 요구하는 파업은 정당성을 갖기 어렵다. 정년연장은 개별기업 노사교섭이 아니라 사회적 합의를 통해 결론내야 할 사안이다. 임·단협을 타결할 시간이 아직 남아 있는 만큼 노사가 끝까지 머리를 맞대고 적정한 수준에서 타협점을 찾아야 한다.