K电池面临的“第一次危机”……没有政府的支持将难以克服

2010年代是电动汽车（EV）市场的萌芽期。2010年推出的世界首款量产型电动汽车日产Leaf（聆风）于2014年在韩国上市，充电一次后可行驶距离仅为132公里。专家们对电动汽车同时抱有期待和怀疑。因此，日本丰田和德国梅赛德斯-奔驰分别集中于混合动力车（HEV）和插电式混合动力车（PHEV）。

但电动汽车的扩散速度比想象的要快。特斯拉Model S打破了“电动汽车=小型车”的认识，打开了高级电动汽车市场的炮口。各国政府以保护环境为名，争先恐后地发放补贴，充电基础设施也得到扩散。最近起亚推出的EV3在充电一次后，最大行驶距离增至501公里，技术也得到了发展。

这样的电动汽车市场今年面临了暂时性需求钝化。电动汽车即使得到补贴，仍然比同级内燃机车贵。要买的人（早期采用者）已经购买，而追究内燃机车对比效用性的人则犹豫不决。去年冬天，在美国因寒流电池放电而停在路边的电动汽车的样子也产生了影响。随着市场的停滞，预计韩国电池业界今年的销售额将首次同比倒退。

当然，从长远来看，很多专家认为电动汽车是“预定的未来”。欧盟和英国、加拿大为了减少碳排放，将从2035年起禁止销售内燃机新车。随着无人驾驶汽车时代的到来，数千个半导体在处理数据的过程中将消耗大量的电力，因此大型电池是必须的，这一点也将加速电动汽车的转换。随着技术的发展，电池的性能也会提高。

整车业界预测，暂时性需求钝化将持续到2026年。对于韩国电池企业来说，当务之急是在未来迎来春天为止，先度过这个青黄不接。竞争国家的追击也非常猛烈。除中国以外的全球市场上，LG能源解决方案、三星SDI、SK ON等3家K电池公司的占有率在去年跌破了50%。以今年1月至5月为基准下降到了46.8%（SNE Research）。得益于强大的内需市场和低廉的原材料等，中国企业的占有率迅速上升，超过了30%。

与经历数十年繁荣和萧条周期的半导体不同，历史较短的电池产业正在首次经历的危机中孤军奋战。三家电池公司正在挑战中国企业的地盘--低价型磷酸铁锂市场，同时为了拉大技术差距，正在开发全固体、半固体电池。

10日至12日，《东亚日报》通过《接受挑战的K电池》系列，检查了韩国、美国和欧盟的电池支援政策。比较各投资1万亿韩元建立电池工厂时企业可以得到的资金支援规模后发现，在美国5年内超过3万亿韩元，而欧盟和韩国分别只有4000亿韩元和1200亿韩元。对高级人才的支援政策则落后于中国。这是要把预定的未来主导权拱手让给快速培养价格、技术、人才竞争力的竞争国。现在，政府的合理支援不再是选项，而是必须。