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■ 경제
승용차용 디젤엔진 시대 열리나
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디젤 엔진 하면 우선 시내버스나 화물자동차가 뿜어내는 매연(미세먼지)을 떠올리는 사람이 많다. 매연은 폐암을 유발하는 등 인체에 해로운 오염물질. 경유자동차는 이 밖에도 질소산화물이나 탄화수소 등의 오염물질을 배출, 국내에서는 승용차용 엔진으로는 환영받지 못하고 있다. 환경부에 따르면 98년 말 현재 차량 대수로는 30%에 불과한 경유자동차가 전체 자동차 오염물질 배출량의 59%를 차지하고 있어 경유자동차 배출가스 저감(低減) 기술의 선진화가 시급한 실정이다.11월14일 현대자동차가 발표한 초고압 직분사식 ‘승용형 2.0 디젤엔진’은 이런 점에서 관심을 끌고 있다. 이 엔진은 기존 디젤 엔진에 비해 유해 배기가스를 대폭 저감시켰을 뿐 아니라 정숙성이 우수하고 연비와 출력이 각각 15%, 24% 향상된 신개념의 차세대 디젤엔진. 초고압 직분사 방식이란 고압 연료를 형성하는 고압연료 펌프에서 공급되는 연료를 커먼레일이란 축압기에서 고압 상태 그대로 일시 저장했다가 각 실린더에 균일한 압력으로 직접분사하는 시스템. 현대차 연구-개발 담당 이충구 사장은 “유럽 전체로 보면 차세대 디젤엔진을 장착한 승용차가 전체 승용시장 1400만대 중 29%를 차지하고 있고, 특히 스페인 오스트리아 프랑스 등에서는 50% 이상을 차지할 정도로 차세대 디젤엔진이 보편화돼 있다”고 설명했다. 현대차는 우선 싼타페와 트라제XG에 이 엔진을 장착, 내년 국내시장에서 5만2000대를 판매한다는 계획. 또 해외시장에서는 싼타페와 트라제XG 외에 아반떼XD에도 이 엔진을 장착, 주로 유럽시장에서 6만대를 판매한다는 목표.
유럽에선 승용차 29%가 디젤 ‘보편화’ 현대차는 이 엔진을 개발함에 따라 유럽시장 진출과 국내 소비자들의 디젤엔진 선호를 만족시키는 일석이조의 효과를 얻을 수 있게 됐다. 국내에서는 최근 정부의 에너지 세제 개편에 따라 LPG 가격의 추가 인상이 예상됨에 따라 LPG 엔진 레저용 승용차(RV) 수요가 디젤엔진 RV로 옮아가고 있다. 경유 가격이 LPG보다 비싸긴 하지만 연비가 훨씬 좋기 때문이다. 오너 드라이버 입장에서는 언제쯤 이 디젤엔진이 승용차에 장착될 것인지가 관심거리. 환경부 자동차공해과 관계자는 “매연 배출이 기존 디젤엔진에 비해 대폭 줄었다고는 하지만 가솔린 엔진 수준은 돼야 디젤엔진 승용차 얘기를 꺼낼 수 있는 것 아니냐”고 반문했다. 디젤엔진에 대한 국내 소비자들의 부정적인 인식을 불식하는 자동차 업계의 노력이 선행돼야 한다는 입장이다. 이에 대해 현대차 관계자들은 “환경부가 유럽보다 훨씬 엄격한 환경규제를 하기 때문에 디젤엔진 승용차의 국내 판매가 불가능하다”고 말한다. 그러나 그 목소리에는 별로 힘이 없다. 그들도 디젤엔진 승용차의 국내 판매가 허용될 경우 가솔린 엔진 승용차 판매 격감이 예상된다는 것을 잘 알고 있기 때문이 아닐까. 현대차 입장에서는 유럽연합과의 CO2 협약 때문에도 이 엔진 개발은 필수적이었다. 그동안 인체에 무해한 것으로 알려졌던 CO2는 최근 들어 지구온난화의 주범으로 인식되면서 유럽연합에서는 CO2 저감을 새로운 과제로 제시한 상태. CO2는 화석연료의 연소시 반드시 배출되는 것이어서 결국 CO2를 줄이기 위해 같은 연료로 더 많은 거리를 달릴 수 있는 엔진 개발이 요구돼 왔고, 연료 특성상 가솔린보다는 디젤이 연비가 좋다는 점에서 차세대 디젤엔진은 이런 요구를 만족시키고 있다. 문제는 이 엔진의 내구성이다. 초고압으로 연료를 분사하기 때문에 내구성에 문제가 있어 연료가 조금이라도 샌다면 대형 화재를 불러일으킬 수 있기 때문. 커먼레일 시스템을 개발한 독일 보쉬사가 200만∼250만km 내구 테스트를 요구하는 것도 이런 이유 때문이다. 현대차 관계자들은 “시험용 엔진 200대와 싼타페 시작(試作)차 23대를 제작, 충분한 내구 테스트를 거쳤을 뿐 아니라 보쉬사 관계자의 검증을 받았다”고 말하고 있다. 그러나 소비자들의 검증을 받아봐야 한다는 게 자동차 전문가들의 반응. 현대차는 과거 트라제XG를 개발하면서 무리하게 개발 일정을 단축, 여러가지 문제를 불러일으켰던 전례가 있기 때문이라는 것.
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