世界造船市場の上位３以内に名を連ねていた韓国の造船大手３社が、日本企業に３位の座を明け渡した。２０日、分析機関（英クラークソン）によると、２月前の受注残高基準で、現代（ヒョンデ）受講業グループと大宇（テウ）造船海洋グループがそれぞれ１位と２位についたが、３位だった三星（サムスン）重工業グループは、日本の今治造船グループにその地位を明け渡した。日本はすでに２０１５年１月、月単位の受注量で６年８ヵ月ぶりに世界トップを記録したことがある。韓国造船企業各社が沈没する間、日本は再起に成功したのだ。
世界市場シェアが１０％にも満たなかった日本の復活は、円安に負うところもあるが、着実な構造調整と技術開発を弛まず続けたことがより重要な原因となっている。２０１４年、ＩＨＩマリンユナイテッドとユニバーサル造船とが合併して世界４位のジャパンマリンユナイテッド（ＪＭＣ）を誕生させ、今治造船と三菱重工業はＬＮＧ船舶部門だけを切り離して、ＬＮＧ専門造船所を設立した。１８年ぶりにドック拡張工事を再開した日本国内最大単一造船所である今治造船は、一般商船なら何でも対応できる「船舶百貨店」の構築を目標に、船舶用プロペラ―トップの中小企業などとも手を結ぶなど、技術開発にも積極的に取り組んできた。海の汚染物質排出規制が厳しくなりつつある現状を反映して、環境にやさしい船舶開発にも足早に対応している。政府も統廃合会社には、船舶価格の８０％を１％の利息率で支援している。
日本を抜いたと歓声を上げていた韓国の造船業は、泥沼に落ちている。昨年、大宇造船海洋は、国内企業史上初の５兆ウォン以上の営業損失を出した。当期純損失（５兆１４２４億）も、通貨危機時の起亜（キア）自動車に次ぐ２番目だ。国民の血税が４兆ウォン以上投入されたが、史上初の大規模なずさんな経営に責任を取る人もいない。総選挙まで迫っているので、構造調整すら際限なく見合わされている。
国内造船業界の今年第１四半期の受注も事実上、「ゼロ（０）」にとどまる見通しだ。５～６年前までは、国内３社は世界市場の７０％を掌握したが、３０％（中国４０％、日本３０％）台へと墜落した。今回の調査では、上位１０位圏内の中国メーカーが３社もあり、中国の造船ビック３への進入も間もなく、可視化する見通しだ。造船産業は、自動車や半導体と共に、韓国の主力産業といえる。輸出比重も高いが、雇用創出も１０億ウォン当たり１０人と、自動車（８．８人）や半導体（３．８人）より一際高い。韓国造船業が「最悪の越冬」を終えて、春を迎えるためには、「円高」の中でも体質改善に成功した日本を学ばなければならない。
허문명논설위원 ホ・ムンミョン論説委員 angelhuh@donga.com
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