自動車業界によると、現在、エランの保有者は約５００人弱と試算される。エランは、１９９６年の発売から３年後の１９９９年に生産が打ち切られた。１９９７年に起亜自が法廷管理に入るなど、メーカーの経営悪化が影響を及ぼした。何よりも当時、スポーツカーを巡る韓国国内消費者の認識が足りなかった。特に韓国産スポーツカーへの信頼性が低かった。エランは停止状態から時速１００キロに至るまでにかかる時間（ゼロバック）が７．４秒で、有名スポーツカーに後れをとった。サイズは中型車より小さいのに、価格は韓国産中型車価格の２倍だった。
２１年後である２０１７年、起亜自動は、北米国際オートショー（デトロイトモーターショー）で、スポーツセダン「スティンガー」を公開した。スティンガーはスポーツセダンではあるが、性能は大幅に進化した。
加速力を示す最大トルクは１９．０ｋｇ・ｍ（エラン）から５２．０ｋｇ・ｍ（スティンガー）へと、３倍近くも大きくなった。スティンガーのゼロバックは５．１秒で、エランより２．３秒も速くなった。現代起亜（ヒョンデ・キア）自の生産車両の中では最も速い。海外複数の自動車メディアは、スティンガーはＢＭＷ３シリーズやメルセデスベンツのＣ-クラスなどと競争できるだろうと見込んでいる。それだけ韓国国産車の技術力が進化したことを意味する。
エランからスティンガーに至るまでの間、少なからぬ車が韓国製スポーツカーという名で発売された。華やかな修飾語とともに誕生したが、花道だけを走ってきたわけではない。名ばかりのスポーツカーだとあざ笑われたことも少なくなかった。実はこれまで、スポーツカーという名で出てきた韓国国産車を真の意味でのスポーツカーとみなすのは難しい、ということが自動車業界の意見だ。
フェラーリのようなスポーツカーを作るには、韓国国内自動車メーカー各社の技術力が足りなかったのも事実。また、韓国内ではスポーツカーが走るには渋滞区間が多すぎて、スポーツカーを開発するだけの誘因が足りなかったのが現状だ。そのため最近、韓国内メーカー各社は、中型車のデザインをすらりとした形に変え、エンジン性能を向上させたスポーツセダンの形で市場を攻略している。スティンガーと昨年１０月に現代自動車のジェネシスが発売したＧ８０スポーツが代表的といえる。
スポーツセダンの元祖と言われるのは、現代自が１９９０年に発売したスクープだ。１９８８年のソウルオリンピックを前後にして、韓国内でもスポーツやレジャーを楽しむ人口が増えた。若年層を中心に「スポーティーカー（Ｓｐｏｒｔｙ Ｃａｒ）」への関心が増えた。こんな状況の中、現代自は、伝統的セダンスタイルのみだった車種に、クーペ型新車種を作ることを決めた。スクープはゼロバック１０秒の壁を破った初の韓国産車だ。
６年後である１９９６年、エランより３か月前に発売された現代自のティブロンは、「韓国内初のスポーツカー」という修飾語がついた。何よりも、曲線美を生かしたデザインとサメの愛称で呼ばれた前面部の形が、外国映画の中のスポーツカーを連想させて話題となった。現代車は２００１年、新しいなスポーツカー「トゥスカニ」を発売した。トゥスカニは、韓国内初の手動６段変速機と当時は韓国内では最大サイズだった１７インチのアルミホイール、デュアルマフラーなど、スポーツカー専用仕様が大幅に適用された。韓国内自動車メーカーでは、「スポーツカー」という名を使った車は、トゥスカニが事実上最後だった。
その後に出てきた複数の車は、従来のモデルをスポーツクーペに変形させたものだった。もちろん性能は、スポーツカーにより近づいた。２００８年に発売されたジェネシスクーペは、後輪駆動や排気量３８００ｃｃのエンジン、６．５秒のゼロバックなどで、これまでのいかなる韓国産車よりも、ダイナミックな走行感を与えた。２０１２年、「ザ・ニュージェネシスクーペ」の力はさらに強くなった。スポーツセダン分野で、韓国内メーカー各社がグローバル企業と競争できるという認識を植え付けた車でもある。フォルテク―プやＫ３クープ、アバンテクーペ、アバンテスポーツのような準中型車をクーペ型に改良した車が次々と出てきて、スポーツセダンの大衆化に貢献した。
韓友信 hanwshin@donga.com
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