大韓民国に２４空港は必要なのか

「また唐辛子でも干すのでしょう」

政府が、釜山（プサン）の加徳島（カドクト）新空港基本計画と大邱（テグ）・慶尚北道（キョンサンプクト）（ＴＫ）統合新空港の事前妥当性調査の結果を発表した翌日の２５日、航空会社のある役員はこう答えた。空港はセキュリティ地域なので、実際に唐辛子を干すことはないが、空港利用率があまりにも低いので、滑走路を唐辛子を干す用途に使うと皮肉を言ったのだ。実際、全羅南道（チョンラナムド）の務安（ムアン）空港の昨年の滑走路利用率は平均０.１％で純損失が２００億ウォンにのぼるなど、この１０年間の純損失は１３００億ウォンを超える。現在運営中の空港は全国に１５ヵ所あるが、仁川（インチョン）・金浦（キンポ）・金海（キムヘ）・済州（チェジュ）空港を除く１１ヵ所は慢性的な赤字に苦しんでいるのが現実だ。

現在、主務省庁の国土交通部が推進している空港は、加徳島空港とＴＫ新空港、セマングム空港、瑞山（ソサン）空港、白翎（ペクリョン）空港、鬱陵（ウルルン）空港、黒山（フクサン）空港の８ヵ所。これに京畿道（キョンギド）と抱川市（ポチョンシ）も京畿南部国際空港（水原）と京畿北部空港（抱川）を作るべきだと主張している。既存の大邱空港と軍用空港を統合して移転するＴＫ新空港が開港すれば大邱空港が閉鎖されることを考慮すると、現在推進中または議論されている新空港は９ヵ所。すべて建設されれば、韓国の空港は計２４になる。

このような新空港がすべて必要かといえば、そうとは言い難い。空港が新たに建てられたからといって、なかった需要が新たに生まれるわけでもなく、航空会社が無条件に就航するわけでもない。にもかかわらず空港の有無が地域の評価を左右するためか、選挙を前に政治家の公約が溢れている。

実際に空港開発が妥当かどうかを調べる予備妥当性調査があるが、政界では予備調査を免除する特別法で推進することが多い。ＴＫ新空港は、既存の軍用空港と大邱空港を統合して移転する地域の宿願事業だったが、当初は最大野党「共に民主党」の反対が強かった。しかし、李在明（イ・ジェミン）代表が昨年末、「光州（クァンジュ）軍空港の移転問題と大邱新空港の推進をワンショットで処理できる方法を検討する」と述べたことで、勢いがついた。光州軍空港の移転は２０１４年から光州市が推進してきた宿願事業だった。実際、今年４月、与野党が協力してＴＫ新空港特別法と光州空港移転特別法を通過させた。「与野党ビッグディール」を通じて計２０兆ウォンを超える超巨大国策事業を通過させたのだ。

事業費１５兆４千億ウォンが投入される加徳島新空港も特別法で推進される。予備妥当性調査で脱落しても、党と政府によって取り込まれる空港もある。２３日には、忠清南道（チュンチョンナムド）の瑞山空港が今年５月の予備妥当性調査で経済性不足で脱落したが、党政協議を経て予算に反映され、復活した。実際、瑞山空港は仁川空港からも遠くなく、国際空港の役割を果たせるか心配されている。

日本でも過去に政界を中心に空港が建設され、地方空港が１００ヵ所に迫った前例がある。新型コロナウイルス感染拡大以前の２０１９年、半分近くの空港で飛行機が１日平均で１０機も飛ばず、ほとんどが赤字になるほど地方空港が厄介な存在となり、国家債務増加の原因となった。韓国も、国の借金が少し減ったというが、まだ１０００兆ウォンを超えている。すでに慶尚北道の醴泉（イェチョン）空港は乗客がなく閉鎖され、蔚珍（ウルチン）空港は飛行訓練所に用途を変えた。空港は一度建てると元に戻すことが困難なだけでなく、維持管理費用もかなりかかる。国民の９７％がすでに空港半径１００キロに居住しており、全国がＫＴＸなどで半日生活圏になった。人口減少時代に空港が２４個も必要なのか真剣に検討し、それでも建設しなければならないのであれば、自治体にもその責任を一部負わせなければならない。