「河泰元기자」 세계 어느 도시이든 교통카드제를 실시하고 있는 곳은 버스 지하철 등 여러 대중교통수단을 하나의 카드로 이용할 수 있다는 이점때문에 채택한다.
이런 면에서 본다면 서울시의 버스카드는 처음부터 외발로 걷기 시작한 것과 마찬가지다.
현재 서울 버스카드는 선불식 스마트카드인 반면 철도청과 서울지하철공사는 국민카드사, C&C사와 손잡고 후불식 신용카드와 범용선불카드의 사용을 시범실시하고 있다. 경기도와 인천시는 서울시와 같은 버스카드를 시범실시할 예정이며 서울개인택시조합은 신용카드의 도입을 추진중이다.
이처럼 교통수단별로 서로 다른 카드가 도입될 경우 이용시민이 겪게될 혼란은 불을 보듯 뻔한 일.
이 때문에 건설교통부와 서울시는 한 장의 카드로 수도권내의 모든 교통수단을 이용할 수 있는 「하나로카드」를 추진하고 있다.
서울시 관계자는 『지난 10월초 열린 수도권 교통관련기관회의에서 서울시 철도청 경기도 인천시는 카드통합의 대원칙에 합의하고 협의회를 구성키로 했다』며 『모든 카드가 동일한 IC칩을 사용하므로 기술적으로 호환사용에 문제가 없다』고 말했다.
그러나 대원칙에는 합의했다 하더라도 풀어야 할 문제들이 산적해 있다.
우선 서울시는 현재의 버스카드를 수도권일대의 하나로카드로 발전시킬 계획인 반면 철도청은 신용카드로 전국의 철도를 이용할 수 있도록 단일화한다는 계획이다.
철도청은 카드대금을 관리하는 민간기관인 버스조합의 신뢰성 결여와 버스카드를 확대실시할 경우 조합이 갖게 되는 독점이익, 정산의 어려움을 들어 버스카드의 확대사용을 기피하고 있다.
재정경제원도 버스조합에서 발행하는 버스카드를 다른 교통기관에 확대사용할 경우 은행 신용카드사의 영역을 침해할 우려가 높다는 견해를 표명했다.
서울버스와 경기도 인천버스의 카드를 모두 인테크산업에서 공급할 예정이어서 독점의 우려도 높다. IC칩은 동일하다지만 카드공급업자가 다른 이상 암호체계의 공유가 가능한지와 사용후 정산은 어떻게 할 것인지도 좀처럼 합의가 어려운 문제.
결국 버스카드 실시전 협의됐어야 할 문제들이 뒤늦게 떠오르면서 하나로카드가 실용화되기까지는 상당한 시일이 걸릴 것으로 보인다.
