정부의 자동차산업 구조개편 방안이 거론되기 시작, 자동차산업에 대한 당국의 상황인식과 설명이 종전과 크게 달라졌다는 점에서 향후 자동차업계에 줄 파장이 엄청날 것으로 보인다.
업계 자율의 인수합병 지원(1단계)이 성과가 없을 경우 정부와 주거래은행이 개입하는 2단계 구조조정을 추진하겠다는 것이 정부의 기본 방향이다.
하지만 이같은 정부의 상황인식은 삼성자동차 허가를 내줬던 불과 1년여전과 비교할 때 1백80도 바뀐 것으로 이는 그 이후의 국내외 여건변화에서 비롯됐다.
우선 앞당겨진 일본차의 수입허용 일정으로 자동차업계는 물론 정책당국자들이 다급해졌다. 작년초만 해도 통상산업부는 『수입선다변화 품목을 단계적으로 해제하더라도 승용차만은 2000년대 초반, 즉 2003년 전후까지는 풀지 않을 것』이라고 낙관했다.
그러나 경제협력개발기구(OECD)가입으로 상황은 달라졌다. 수입선다변화제도 자체가 오는 99년말이면 완전히 없어지기 때문이다.
통산부 관계자는 『국내 자동차산업의 기술수준은 소형승용차는 독자모델을 막 내놓았고 중대형은 독자모델 개발에 착수한 단계』라면서 『일본차에 대한 보호막이 사라지면 큰 타격이 예상된다』고 말했다.
또 하나는 업체가 난립하면서 투자가 과잉, 중복화하고 있는 양상때문이다. 우리나라는 지난 95년이후 캐나다를 제치고 미국 일본 독일 프랑스에 이어 생산 5위국의 위치를 지켜오고 있다.
그러나 업계의 관계자들도 『이만한 나라에서 5,6개업체나 자동차를 만드는 것은 난센스』라고 말하고 있다. 지난해 4월 포드사가 일본 마쓰다의 경영권을 전격 인수했듯이 현재 세계추세도 유력업체 위주로 구조조정이 이뤄지고 있다.
국내에서는 유일하게 1백만대 이상을 생산하는 현대정도가 세계 업체순위 13위에 올라 있다. 그런 마당에 자동차업체마다 주행시험장을 따로 두고 부품업체도 별도로 운영하는 실정이다. 전문가들은 2000년대 GM 포드 도요타 등 자동차 메이저들과 맞서려면 최소한 2백만∼3백만대 생산수준의 대형업체가 나와야 한다고 지적한다.
올해 자동차 예상생산량은 3백5만대지만 생산능력은 4백16만대에 이르는 것으로 추산된다. 설비과잉이다. 여기에다 최근 1,2년 사이에 대우 현대 기아 등을 중심으로 앞다퉈 대거 해외에 공장을 짓고 있다.
삼성승용차의 허가를 앞두고 당시 상공부는 『장기 수급을 감안할 때 과잉우려가 있다』는 이유로 분명히 반대했다. 그러나 그후 정치논리가 개입되면서 입장을 바꿨다.그리고 불과 1년여가 지난 지금 전혀 다른 위기감이 고조되고 있는 것이다. 정부의 「단견」 「졸속」이라고 볼 수밖에 없다. 만약 부품업체 확보난과 인력충원의 어려움 등을 감안한 삼성자동차의 돌파구를 열어주고 쌍용의 경영난 타개를 도와주기 위한 정부의 고려가 구조개편이라는 방편으로 고려되고 있다면 또하나의 우(愚)를 정부가 범하는 게 아니냐는 우려가 나오고 있다.
〈金會平기자〉
