[DBR]대중교통 체계 혁명 GTX에 거는 기대

서울시 인구는 줄고 있는데 수도권 인구는 계속 늘고 있다. 경기도 인구가 늘고 있기 때문이다. 외지에서 수도권으로 진입하는 인구도 있지만 서울시 거주자도 경기도로 이동하고 있다. 이들은 직장을 옮기지 않고 거주지만 옮긴다.

이러한 생활패턴 변화로 서울과 경기도를 넘나드는 광역교통 수요가 꾸준히 늘고 있다. 2007년 기준으로 광역도로 유·출입 차량은 하루에 약 530만 대에 달한다. 이 가운데 승용차가 60%를 차지한다. 특히 운전자 혼자 탑승한 ‘나 홀로 승용차’ 비율이 80%다.

교통혼잡을 해결하기 위해서는 승용차 중심에서 철도 중심으로 대중교통 체계의 전면적 전환이 필요하다. 철도는 수송의 효율성이 높고 도로교통에 전혀 영향을 미치지 않는다.

승용차 이용자를 철도로 유인하려면 철도가 승용차보다 통행시간이 빠르고 비용이 저렴해야 한다. 그런데 지금은 승용차가 철도보다 빠르다. 승용차는 환승할 필요 없이 문전(door to door) 서비스가 가능하기 때문이다. 철도가 승용차보다 얼마나 빨라야 승용차 수요를 흡수할까? 철도를 이용할 때의 연계 및 환승시간을 만회할 수 있을 만큼은 빨라야 한다. 철도역으로 가서 대기하는 시간과 도착 후 목적지까지 가는 시간을 각각 15분이라고 가정하면 철도가 승용차보다 30분 이상 빨라야 한다. 동탄지구에서 광화문까지 승용차로 50여 분이 걸린다. 따라서 철도는 20분 만에 가야 한다. 거리가 약 50km여서 시속 150km 이상으로 달려야 한다.

결국 ‘수도권 광역급행철도(GTX)’가 필요하다. 노면에서 40∼50m 깊은 지점까지 대심도(大深度)로 검토할 필요도 있다. 깊은 지하에 철도를 건설하면 노선 직선화가 가능하며 용지보상비도 지출할 필요가 없다.

GTX가 완공되면 서울과 경기도를 오가는 승용차 수요를 대폭 흡수해 주요 간선도로의 교통혼잡이 크게 완화될 것으로 보인다. 특히 철도는 친환경 운송수단이다. 45명을 운송할 때 철도는 한 칸이면 충분하지만 버스는 한 대, 나 홀로 승용차는 45대나 필요하다. 철도의 이산화탄소 배출량은 승용차의 6분의 1, 에너지 소비는 8분의 1에 불과하다. GTX는 수도권 도로교통을 하루 38만 대 이상 줄일 것으로 기대된다. 수도권 GTX 사업은 사업비만 총 14조 원에 이르는 대규모 사업으로 경제활성화에 기여할 것으로 기대된다.

김시곤 서울산업대 철도전문대학원 교수 sigonkim@snut.ac.kr

이 기사의 전문은 동아비즈니스리뷰(DBR) 43호(10월 15일자)에 실려 있습니다.

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▼Harvard Business Review/“逆혁신은 산소다” GE의 생존전략

GE를 비롯한 제조업체들은 지난 수십 년간 자국에서 우수한 제품을 개발한 다음 제품을 변형해 해외시장을 공략해왔다. 하지만 부유한 국가들의 성장세가 둔화되고 있는 만큼 이 모델로는 충분치 않다. 이제는 개발도상국의 기회를 활용하고, 부유한 국가의 고부가가치 시장을 개척하기 위해 중국 인도 등에서 상품을 개발하고 이를 세계시장에 판매하는 ‘역(逆)혁신’ 전략을 익혀야 한다.

▼회계를 통해 본 세상/엔론 몰락 가져온 잘못된 보상체계

미국 동부의 작은 에너지기업이었던 엔론은 끊임없는 인수합병(M&A)으로 한때 미국 5위의 대기업으로 급성장했다. 엔론은 M&A와 신사업 분야 진출을 독려하기 위해 실제 발생한 이익이 아니라 계약이 체결되거나 신사업을 시작한 시점에서 미래 이익을 추정해 그 일부를 경영진의 성과급으로 지급했다. 엔론 경영진은 계속 신사업을 벌이는 데만 집중했을 뿐 이미 계약을 체결한 사업의 운영에는 전혀 관심이 없었다. 결국 엔론은 파산했다.