[일문일답]조사단 “BMW측, 화재원인 몰랐을리 없다”

정부는 결함을 은폐·축소하고 늑장리콜한 책임을 묻기 위해 BMW를 검찰 고발하고 과징금 112억원을 부과할 계획이라고 밝혔다.

아울러 BMW 리콜대상차량 전체에 대해 흡기다기관을 리콜조치하고 EGR 내구성에 대한 BMW의 소명과 조사·실험을 거쳐 추가리콜 여부를 결정할 계획이다.

정부는 24일 서울청사 별관에서 브리핑을 갖고 민관합동조사단(합조단)의 BMW 결함은폐·축소, 늑장리콜 조사결과에 근거해 BMW를 검찰에 고발하고 늑장리콜 대상차량 총 39개 차종, 2만2670대에 해당하는 과징금 112억원을 부과하기로 했다.

조사단은 지난 8월부터 BMW 화재사고 원인을 규명하기 위해 BMW로부터 제출받은 자료를 검증하고 엔진·차량시험을 병행해 화재원인 등을 조사했다.

조사 결과 BMW는 지난 7월20일에야 EGR 결함과 화재간 상관관계를 인지했다고 밝혔으나 이미 2015년 10월 BMW 독일본사에서는 EGR 쿨러 균열문제 해결을 위한 TF를 구성해 화재위험을 줄이기 위한 조치에 착수한 정황이 포착됐다.

다음은 김경욱 국토교통부 교통물류실장, 박심수·류도정 BMW 화재조사 민관합동조사단장 일문일답 내용.

-이번에 조사된 원인으로 발생한 화재가 국내에서 몇번정도 되는가. 또 EGR 소프르웨어를 임의대로 조작해 화재가 발생했다는 의혹도 있다.

“(박심수 단장)금년 11월말까지 올해만 52대로 확인됐다. EGR 컨트롤 소프트웨어 임의조작이 원인이 아닌가 하는 의혹에 대해서는 사실 임의조작은 함부로 못한다. 2015년도 9월에 미국에서 폭스바겐 사태가 난 것이 바로 임의조작 사태다. 그건 배출가스 또는 연비 인증을 받을 때에 조작한 상태와 주행할 때의 조작 상태를 다르게 만드는 등 여러 방법을 동원하는 것을 말한다. 지금 사례에서는 제작사가 엔진을 설계하면서 엔진 성능을 올리고 배출가스에 대응하기 위한 전략이기 때문에 이걸 조작이라고 할 수 없다. 다만 EGR의 양이 많다거나, 설계 용량을 초과해서 EGR 사용하는 건 설계 결함이지 소프트웨어 조작이 아니다. 소프트웨어에는 이상이 없다.”

-BMW에서 자료를 제출할 때 소프트웨어 설정에 대한 자료 제출했나. BMW에서 EGR 모듈을 교체했는데 내구도가 얼마나 향상됐는지는 조사했는가. 냉각기를 교체하더라도 스프트웨어 설정상 EGR이 과도 작동되도록 유지됐다면 언제든 냉각기가 파손될 수 있다. 단순히 냉각기 크랙 발생 시점만 뒤로 늦춘 조치가 아닌가.

“(박심수 단장)EGR를 제어하는 소프트웨어와 관련된 BMW측 자료를 확보하고 데이터가 맞는지 확인했다. 데이터 조작은 없었다. EGR 쿨러 설계 변경을 한 것은 약간 보강하는 정도로 설계 변경을 했고 EGR 용량과 관련해서는 변함이 없다. 그래서 크랙이 가서 균열이 나서 누수가 생기는 시점만 늦춘다 뿐이지 언젠가 균열이 가고 누수될 개연성에 대해선 동의하지는 못한다. 거기에 대한 대책이나 그것이 얼마나 걸리는지는 내부적으로 장시간 실험해봐야 해서 추후에 조사단뿐 아니라 교통안전공단 통해서 BMW 측에 소명을 요구하고 관련된 내구성과 신뢰성에 대한 대책을 내놓으라고 요구할 생각이다.”

-EGR 쿨러에서 냉각수가 누수됐고 밸브가 열리고 흡기다기관에 불이 발생했다는 얘긴데, 그럼 올해 발생한 모든 화재가 이것으로부터 발생한 것인가. 흡기다기관을 교체한다고 했는데 사실 금속이 아니면 나중에 어떻게든 파기가 발생할 수 있으니까, 교체되는 건 어떤 식으로 교체 되는가. 거기에 대한 대책을 마련하고 있는가.

“(박심수 단장)화재가 난 현장에서 고품을 수거했을 때 상당 부분이 (그런 원인으로 화재가 난 것으로) 돼있고 확인 불가능한 것도 있다. 상당 부분이 EGR 밸브가 열린 상태로 고착돼있는 것이 발견됐다. 그래서 열린 상태 실험해보면 되지 않을까 해서 화재 재연한 것이다. 재질 부분에 관해서는 예전에는 설계 재질이 알류미늄이었다. 80년대 초반부터 플라스틱 쪽으로 교체됐는데, 궁극적으로 (이것 때문에) 화재가 발생한다고 하면 알루미늄으로 바꿔야 할지 모르겠다. 이건 BMW측이 대책을 마련할 문제다.”

-EGR 모듈과 흡기다기관만 리콜 조치하면 추후로 화재는 더이상 발생하지 않는가. 또 과징금 112억원을 책정했는데 이것만으로 BMW에 대한 제재 조치는 끝나는 건가.

“(박심수 단장)EGR 모듈이라고 하면 EGR 밸브와 EGR 쿨러와 EGR 바이패스 밸브가 있다. 이 세 개를 바꾼다고 해도 현 상태에서 사용되는 EGR 양을 줄이지 않거나 또는 EGR 쿨러 용량을 키우지 않으면 현재 흡기다기관 갖고는 기간만 늦출 뿐이지 언젠가는 화재 날 수도 있다. 이에 따라 추가 리콜 대상 부품들이 더 많이 늘어날 수 있다. 여기에 관한 내구성 자료는 소명을 받아야 한다. 물론 리콜을 한 부품들도 그럴 가능성이 있어서 10만대를 리콜했으면 10만대 다 대상이 될 수 있다.”

“(김경욱 실장) 112억원 과징금을 부과할 예상이고 현재 자동차관리법상 늑장리콜에 대한 과징금 기준으로 선정했다. 2015년말에 관리법이 개정되면서 과징금 규모가 상향 조정됐다. 이 상향을 없애고 매출액의 1%를 규정했다. 부칙에 2016년 6월 이후에 자기인증이 신고된 차량부터 적용된다는 규정이 있다. 현재 약 17만대 정도 리콜하고 있는데 그 중 약 2만여대 정도만 규정에 해당된다. 2016년 6월30일 이후에 자기인증신고된 차량 매출액 1% 정도가 약112억원이다. 만약 현재 국회에 제출된 개정안대로 매출액의 3%, 자기인증에 대한 시점기준이 없었다면 약 2600억정도 부과 가능했는데 현재는 2015년 개정된 법에 의해서 기준을 산정했다. 그 이후에 형사고발 조치를 하는 부분은 수사 당국에서 엄정히 조사할 것으로 기대를 하고 있고, 다수의 손해배상도 제기돼있는데 법원에서 판단할 것으로 생각하고 있다.”

-배출가스 규제 강화한 미국은 별도의 질소산화물 장치를 장착했다고 하는데 한국은 없다고 보면 되는가. 만약 미국처럼 규제 수준을 강화했다면 BMW가 질소산화물 장치 장착하고 EGR 사용을 줄일 수 있는거 아닌가.

“(박심수 단장)미국의 배출가스 기준과 우리나라 기준은 좀 다르다. 우리나라는 경유 승용차에 대한 기준을 유럽 기준을 따르고 있고, 휘발유는 미국 기준을 따르고 있다. 미국은 휘발유와 경유 단일 기준을 적용하고 있다. 현재 작년부터 유럽을 따라 배출가스 규제가 강해졌는데, 문제가 됐던 차량은 유로5에 해당하는 차량들이다. 질소산화물이 1㎞ 주행할 때 180㎎ 이하가 되면 되고 유로 6로 넘어가면 80㎎이다. 이걸 만족하기 위해선 EGR에 질소산화물을 중간에 흡착하는 과정에서 SCR을 장착한다. 이런 경우에 추가로 돈이 더 들지만 유로6 기준은 충분히 만족할 수 있고 EGR 사용량은 SCR을 장착하면 조금 사용량 줄어드는 경향이 있다.”

-EGR 밸브 고착이 아닌데 화재가 난 상황이 있는가. 리콜가 완료된 이후에 화재가 발생하면 책임 소재는 어떻게 되는가. 다른 브랜드 차량에서도 화재가 발생하고 있는데 향후에 다른 브랜드 차량을 조사하거나 기준을 강화할 생각이 있는가.

“(박심수 단장)그런 경우는 있었지만 다 타버린 경우에는 처음부터 유추해 들어가기가 어려워 재연 시험을 통해서 여러가지 조건을 다시 셋팅해 화재를 구현했다. 또 앞으로 리콜 했을 때의 책임소재는 제작자에 있다. 물론 다른 브랜드 차량도 화재가 날 잠재적인 가능성은 있다.”

“(김경욱 실장)정부가 조사단을 구성해 조사한 기본적인 목적이 리콜의 적정성이다. BMW가 제시한대로 리콜할 경우 추가적인 위험이 없느냐 검토했다. 오늘 조사 결과를 발표했지만 보일링 현상이 가장 심각하다. 보일링 현상은 신품에서도 나타난다. 완전하게 모든 위험이 제거되지 않았다고 보고 있다. 다만 피로 현상이 누적해서 균열이 발생할 때는 상당시간이 걸린다. 때문에 현재 리콜 조치한 차량은 단기적으로 화재가 나지는 않는다. 다만 항구적으로 봤을 때는 추가 조치가 필요하기 때문에 정부가 내구성 조사 추가로 실시해서 필요하면 추가 리콜 조치를 시행할 예정이다. 또한 다른 차량의 경우에도 화재 사고가 발생할 수 있다. 통상적인 경우보다 화재가 빈번한 것은 조사 필요하기 때문에 일정 정도 계량 가능한 기준을 정해서 평균치보다 월등하게 상위에 있는 차량은 조사를 개시하도록 제도 정비할 것이다.”

-BMW 측에서는 바이패스 밸브가 원인이라고 했는데 조사 결과와 다르다. BMW가 잘못 알고 있었다고 해야 하나, 고의적이라고 해야 하나.

“(박심수 단장)지난 11월에 중간 발표를 할 때 EGR 밸브의 열림고착에서 화재를 재연했다고 하니까 BMW 측에서 뭐라고 했느냐면 EGR 밸브도 EGR 모듈의 일부이고 이미 리콜하고 있기 때문에 같은 걸로 생각하면 된다고 했다. 우리가 판단하기에 그건 BMW의 생각이다. 초기에 바이패스 밸브가 열린 상태에서 화재가 발생할 수 있다고 해서 열어둔 상태로 실험했는데 사실 바이패스 밸브가 열렸다고 해서 EGR이 많이 들어가는건 아니다. 왜냐면 EGR 밸브에서 EGR이 들어갈 양을 결정해서 일부 쿨러로 보내고 일부는 바이패스 밸브로 보낸다. EGR 밸브가 닫히면 EGR 바이패스 밸브가 열렸다고 해도 EGR이 안 들어간다. 정확한 원인을 몰랐다기보다는 그간 TF 만들어서 진행해온 정황을 볼 때 화재가 난 상황에 대해서 모를 리는 없을 것이라고 추측한다.”

“EGR 쿨러 자체도 초기에는 제작 결힘이라고 얘기했다. 일반적으로 제작사가 부품에 대한 여러 설계 조건을 주고 설계한 부품을 엔진시험과 차량시험을 통해서 성능과 내구 시험을 확인하고 최종적으로 판단한다. 도면 자체는 부품회사에서 그리지만 제작사 이름으로 도면을 만들어서 부품회사에 주면 회사가 그걸 제작해서 납품한다. 그럼에도 불구하고 부품회사의 제작 결함이라고 주장하는 것에 대해서 기본적으로 발표 드렸던 설계 용량 부족이나 EGR 양의 과다 사용에 관련된 것을 은폐하려고 그쪽에 책임전가한 것이 아닌가 하는 의혹이 든다.”

-환경부 리콜시 국토부에 얘기해줄 수 있는 상황 아니었나. 이 부분에 대한 제도 개선 계획은 없나.

“(김경욱 실장)보다 빨리 자료가 공유됐다면 일찍 판단했을 거라고는 판단해 제도 개선에 대해서는 환경부와 자료 공유하는 걸 계획하고 있다. 2019년에는 서로간 업무협약에 의해 자료공유할 것이고, 2020년부터는 시스템 개선해서 자동적으로 100% 자료를 공유할 생각을 갖고 있다. 늑장리콜, 결함은폐 관련해서 고발 조치하고 과징금 내리게 된 여러 원인 중에 환경부 리콜을 하면서 제작사, 수익사가 저희한테도 그 부분을 반드시 신고했어야 했는데 그 부분을 누락시켰다는 부분도 포함된다. BMW 내부 문건 상에 화재와 연관된 부분이 기술됐는데 저희한테 신고 안 한 부분도 심각하게 생각했다.”

-BMW 하반기에 신차 많이 냈는데 동일한 문제가 발생한 우려는 없다고 봐도 되나.

“(박심수 단장)2017년 9월부터는 더 강화된 배출가스 기준을 기준해서 SCR이 장착된 차량이 작년 9월부터 나온다. 그 이후에 나온 차량은 대부분 전혀 문제가 없다고 보면 되겠다.”

【서울=뉴시스】