변속레버·ADAS·소프트웨어… 어느 차 브랜드가 가장 좋을까 [김도형 기자의 휴일차(車)담]

요즘 차와 차 업계를 이야기하는 [김도형 기자의 휴일차(車)담] 오늘은 제가 그동안 경험해 본 다양한 브랜드의 자동차에서 인상적이었던 부분을 이야기해 볼까 합니다.

지난주부터 오래간만에 휴일차담을 재개했습니다만… 최근 저의 취재 영역이 자동차에서 IT분야로 바뀌면서 휴일차담은 이번 주와 다음 주 정도가 마지막 연재일 듯 합니다.

그래서 오늘은 2년 반 동안 자동차 업계를 출입하는 기자로 여러 종류의 차를 타본 경험을 편하게 한번 정리해 보려는 생각인데요.

제 마음대로 여러 브랜드의 장점을 조합해 볼 수 있다면 이 브랜드의 이런 장점만은 꼭 쓰고 싶다는 것을 편하게 얘기해 보려고 합니다.

어떤 차의 주행 성능과 승차감이 뛰어난지, 어떤 브랜드의 내·외장 디자인이 가장 매력적인지… 이런 핵심적인 영역을 비교해 보려는 것은 아닙니다.

이런 영역은 각 브랜드의 자존심이 걸린 문제이고 ‘가격’이라는 변수와 무관하지 않은 이슈이기 때문에 ‘단순히 어떤 차가 좋더라’고 쉽게 얘기하기 힘들기도 합니다.

오늘의 이야기는 여러 종류의 자동차가 가진 특징에 대한 저의 개인적인 생각으로 편하게 봐 주시면 감사하겠습니다.

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https://www.donga.com/news/Series/70010900000002

● 파워트레인은 플러그인하이브리드(PHEV)의 장점이 뚜렷

차를 선택할 때 가장 중요한 요소 가운데 하나가 파워트레인입니다. 기존 내연기관차에서는 엔진과 변속기를 얘기하는 개념입니다.

전기차가 급속히 확산되는 상황에서 보자면 어떻게 동력을 발생시켜서 구동계통으로 전달하느냐의 문제 전반으로 볼 수도 있겠습니다.

내연기관차냐 전기차냐 하이브리드차 수소전기차냐… 내연기관차라면 몇 기통에 배기량이 얼마나 되는 엔진에 어떤 변속기를 물렸느냐는 문제 등이 있을 텐데요.

제가 경험해 본 바로는 플러그인하이브리드(PHEV)가 가진 장점이 가장 뚜렷해 보입니다.

플러그인하이브리드는 내연기관차의 엔진과 배터리 전기차(BEV)의 배터리를 모두 가진 개념의 차인데요.

내연기관과 배터리 각자의 능력만으로 주행이 가능하고 외부 전력을 이용해 배터리 충전도 할 수 있는 차입니다.

BMW의 플러그인 하이브리드 차량인 ‘뉴 X5 xDrive45e’. BMW코리아 제공

도심의 짧은 거리 주행 정도는 배터리만으로도 해결할 수 있으면서 내연기관을 자유롭게 쓸 수 있어서 주행거리 측면에서 제약이 없다는 장점이 있습니다.

실제로 경험해 본 플러그인하이브리드 차량은 기존보다는 배기량과 출력을 줄인 내연기관에 배터리의 힘이 더해지는데 기대 이상의 힘을 보여준다는 점이 인상적이었습니다.

내연기관차와 이질감이 별로 없으면서도 나름대로 친환경을 얘기할 수 있다는 점이 플러그인 하이브리드 차량의 장점입니다.

물론, 단점도 있습니다. 내연기관차, 전기차, 하이브리드차가 가진 특징을 모두 포함해야 하기 때문에 구조가 복잡합니다.

그런 만큼 제조비용이 많이 들 수밖에 없고 차량 공간 측면에서도 조금 불리합니다.

● 변속레버는 ‘컬럼식’에 한 표

파워트레인을 얘기한 김에 변속레버 조작 방식을 이어서 얘기해보겠습니다.

기계식·전자식 기어봉, 버튼식, 다이얼식 등 다양한 방식으로 변속기를 조작하는 차를 타봤습니다만…

저는 메르세데스벤츠와 테슬라가 주로 선택하고 있는 칼럼식 변속레버의 장점이 확실하다고 느꼈습니다. 변속레버를 운전대 오른쪽에 방향지시등처럼 배치하는 방식인데요.

메르세데스벤츠 더 뉴 GLC 300 4MATIC의 칼럼식 변속 레버.

어차피 수동 변속기가 거의 사라진 시대에 운전가 선택할 변속 옵션은 전진(D), 후진(R), 주차(P) 정도가 거의 전부입니다.

이런 변속을 위해서 매번 고개를 오른쪽 아래쪽으로 크게 돌릴 필요는 없다는 것을 이 칼럼식 변속레버를 써보면 알 수 있습니다.

오른속으로 레버를 위로 치면 후진, 아래로 치면 전진, 엄지 손가락으로 버튼을 누르면 주차. 단순합니다.

조금만 손에 익으면 시선을 돌릴 이유도 손을 멀리 가져갈 필요도 없이 변속이 가능합니다.

후발주자인 테슬라도 이런 방식을 이용하고 있는데요. 메르세데스벤츠가 이용하는 방식을 그대로 따른 이유가 분명히 있지 않을까 싶습니다.

● 오토홀드 활성화 방법도 메르세데스벤츠의 장점

메르세데스벤츠의 차를 시승하면서 편리했던 것이 또 있습니다. 바로 오토홀드 기능을 활성화시키는 방식입니다.

오토홀드는 운전자가 브레이크 페달을 끝까지 밟아서 차를 정차시키고 난 뒤에 브레이크 페달에서 발을 떼도 차가 스스로 제동 상태를 유지하는 기능인데요.

대부분의 브랜드는 버튼을 눌러서 이 기능을 켜놓으면 브레이크를 끝까지 밟았을때 이 기능이 자연스레 활성화되는 방식을 활용합니다.

전자식 변속 버튼(SBW) 옆에 오토홀드 버튼을 배치한 현대자동차의 대형 SUV 팰리세이드. 현대차 제공

메르세데스벤츠는 좀 다른 방식을 주로 이용하는데요. 끝까지 브레이크를 밟은 상태에서 브레이크 페달을 한번 더 꾹 밟아주면 오토홀드 상태로 전환됩니다.

버튼을 눌러서 오토홀드 기능을 켜고 끄는 일반적인 방식이 가진 단점은 주행을 끝내고 주차장에 들어왔을 때 느낄 수 있습니다.

전·후진을 반복해서 차를 주차해야 할 때 오토홀드 기능이 켜져 있으면 불편하기 때문에 버튼을 찾아서 기능을 따로 꺼줘야 합니다.

또 오토홀드가 꺼진 상태로 도심 주행을 하다가 불편함을 느낄 때도 마찬가지로 버튼을 찾아서 다시 켜줘야 합니다.

하지만 메르세데스벤츠의 방식은 발을 한 번 더 밟아주면 되기 때문에 이런 번거로움이 없다는 장점이 있습니다.

메르세데스벤츠의 파워트레인이나 기본기 등에 대한 평가와는 별개로 실제로 시승을 해 볼 때마다 이런 오토홀드 방식과 칼럼식 변속레버의 편리함은 꽤 의미가 있어 보였습니다.

참고로, 경찰에서는 오토홀드 기능이 도심 접촉사고의 주요한 원인 중 하나라고 얘기를 하니 독자 여러분들도 주의하시면 좋을 듯 합니다.

오토홀드가 켜진 것으로 알고 브레이크 페달에서 발을 떼고 스마트폰을 보다가 앞차를 추돌하는 경우가 적지 않다는 것입니다.

● 첨단운전자보조시스템(ADAS)은 볼보와 현대차

저는 시승을 할 때마다 어댑티브 크루즈 컨트롤을 비롯한 첨단운전자보조시스템(ADAS)을 최대한 충분하게 써보려고 많이 노력했습니다.

실제 활용도가 높은 편이고 앞으로 더 중요해질 기능인데 브랜드별로 차이가 꽤 느껴지는 기술이었기 때문입니다.

그리고 각 브랜드에 물어보면 어느 브랜드의 기술이 더 뛰어난지 보다는 각 브랜드의 원칙과 선택이라는 측면에서 그런 차이가 발생한다는 것을 느낄 수 있었습니다.

아무튼, 저는 국내에서 운전을 한다면 볼보와 현대차의 ADAS를 적절히 섞어서 쓰는 것이 가장 좋지 않을까 싶었습니다.

우선 ‘파일럿 어시스트’라는 개념을 적용하는 볼보는 운전대에서 손을 떼는 걸 거의 허용하지 않는다는 특징이 있습니다.

볼보의 파일럿 어시스트 기술을 보여주는 개념도.

운전대에서 손을 떼면 그 직후부터 계속 경고하다가 기능을 꺼버립니다. 물론 어렵지 않게 다시 활성화시킬 수 있지만 성가실 정도로 경고하고 또 경고합니다.

어떻게 보면 불편합니다. 하지만 운전의 가장 중요한 기본은 안전일 수밖에 없습니다.

때로는 운전자 스스로 방심할 수 있다는 이유 때문에라도 볼보가 가진 “운전대 놓지 마세요”라는 원칙이 저는 중요하다고 생각합니다.

현대차그룹의 ADAS는 전반적으로 볼보에 비해 꽤 관대한 편인데요. 조금 느슨하게 경고하는 편이고 국내 고속도로 주행에 최적화된 느낌입니다.

지도 정보와 연동해 속도 단속 구간에서는 스스로 속도를 줄이는 기술 등은 장거리 운전을 한결 편하게 만들어 줍니다.

사실, 제가 경험해 본 거의 모든 브랜드가 상당히 믿을만한 ADAS로 안전하면서도 편리한 운전을 도와주는 것 같았습니다.

운전자가 ADAS에 과도하게 의존하면서 운전대에서 손을 떼는 문제에 대해서도 볼보와는 다른 방식으로 엄격하게 대응하는 브랜드가 많았습니다.

운전자가 차의 경고를 무시하면 해당 주행에서는 다시 기능을 켤 수 없도록 하는 등의 방식입니다.

안전과 직결되는 기술이기 때문에 많은 브랜드가 공을 들이고 있고 기술적으로도 거의 편차가 없다는 생각입니다.

사실, 테슬라가 ‘오토파일럿’ 혹은 ‘풀 셀프 드라이빙’이라고 이름 붙인 기능들도 자율주행이 아니라 이 ADAS에 해당하는데요.

저는 테슬라의 방식은 종종 꽤 위험한 상황을 빚어낼 수 있다고 느꼈습니다.

이런 기능에 대한 테슬라의 작명에 문제가 있다는 점은 제가 다른 칼럼(news.naver.com/main/read.naver?mode=LSD&mid=sec&sid1=110&oid=020&aid=0003353040)에서도 지적한 바 있으니 함께 보셔도 좋을 듯 합니다.

● 차량용 소프트웨어는 ‘테슬라’가 압도적

테슬라 얘기를 시작했으니 ‘소프트웨어’를 한번 살펴보겠습니다.

요즘 차는 빠르게 IT 기기로 변하고 있습니다. 정말로 달리는 스마트폰이 될 시점이 멀지 않아 보입니다.

자동차에서 ‘소프트웨어’라는 개념이 갈수록 중요해지는 이유인데요.

이런 측면에서 봤을 때, 테슬라의 강점은 말 그대로 압도적인 듯 합니다.

테슬라의 모델S를 짧게 시승해 본 기간만으로도 충분히 느낄 수가 있었는데요.

테슬라코리아에서 시승차를 인도받으면서 속도 제한을 푸는 걸 보면서부터 ‘다른 차들과는 전혀 다르구나’라는 생각이 들었습니다.

테슬라 모델S 내부의 대형 스크린

차량용 소프트웨어를 통해서 원격으로 최고 속도를 포함해 차의 다양한 기능을 설정할 수 있다는 개념 자체가 기존의 자동차와는 차원이 다른 것입니다.

여전히 차가 중심에 있고 그 위에 새로운 소프트웨어를 계속 추가하는 것 같은 기존의 브랜드와는 달리 잘 설계된 소프트웨어 위에 차를 올려놓았다는 것이 테슬라에서 받은 인상입니다.

실제로 테슬라는 다양한 종류의 무선 업데이트를 통해서 이런 특징을 잘 보여주기도 합니다.

차의 기계적인 성능까지도 소프트웨어 업그레이드로 조절을 할 수 있다는 개념은 기존의 브랜드에게는 충격에 가까운 개념입니다.

주변을 지나가는 차가 승용차인지, 스포츠유틸리티차량(SUV)인지, 트럭인지까지를 화면으로 보여주는 테슬라 차량의 놀라운 특징은 기존 휴일차담(news.naver.com/main/read.naver?mode=LSD&mid=sec&sid1=103&oid=020&aid=0003331362)을 통해 다시 보셔도 좋을 듯 합니다.

● 마세라티의 배기음과 현대 고성능차 ‘NGS’ 버튼도 큰 재미

차를 타면서 톡톡 튀는 재미를 느끼는 경우도 있습니다. 특히 고성능을 앞세운 차들이 주는 재미가 적지 않은데요.

배기음 측면에서는 마세라티라는 브랜드가 주는 강렬함이 실제로도 상당했습니다.

마세라티 브랜드 안에서는 낮은 가격대인 스포츠 세단 ‘기블리’를 타보면서 중후한 배기음의 매력을 충분히 느껴볼 수 있었는데요.

공회전 상태와 저속에서도 충분히 ‘크르릉’ 소리를 내고 속도를 높여도 과하게 커지지 않는 느낌이었는데 왜 마세라티라는 브랜드에서 그렇게 소리를 강조하는지 고개를 끄덕일 만했습니다.

이 차에서는 작은 버튼으로 가속·브레이크 페달의 위치를 조절할 수 있는 ‘파워 풋 페달’ 기능도 눈에 띄었습니다.

운전석 위치와 스티어링 휠 위치만이 아니라 페달의 위치까지 조절을 할 수 있다면 운전가가 원하는 자세로 운전을 즐길 수 있는 ‘옵션’이 늘어날 수 있습니다.

고성능 브랜드로 ‘N’을 내세운 현대차에도 꽤 재미난 기능이 있었습니다. N 브랜드의 차량이 갖고 있는 NGS(N Grin Shift) 버튼인데요.

제가 타본 벨로스터N의 경우 이 버튼을 누르면 20초 동안 추가적인 가속력을 쓸 수 있었습니다.

운전대 아래쪽에 빨간색 NGS 버튼을 배치한 ‘아반떼N’의 내장 디자인. 현대차 제공

보통 도로에서 실제로 얼마나 활용성이 있겠습니까만…

20초라는 한정된 시간이 점차 줄어드는 모습을 동그란 원으로 보여주는 이미지까지 만화영화 같은 재미를 주는 기능입니다.

● AMG의 ‘원맨-원엔진’, 롤스로이스의 ‘에포트리스 도어’… 비싼 차들만의 ‘플렉스’

상당히 비싼 차들을 시승할 때 느낄 수 있는 ‘그들만의 세계’도 있습니다.

메르세데스벤츠의 고성능차 라인인 AMG의 경우 엔지니어 한 명이 AMG 엔진 하나의 조립을 처음부터 끝까지 전담하고 제작을 마치면 담당 엔지니어의 이름을 해당 엔진에 새기는 ‘원 맨-원 엔진’이라는 원칙을 지키고 있습니다.

8기통 엔진을 눈으로 확인해보면 엔지니어의 이름이 쓰여 있는 배지를 눈으로 볼 수 있습니다.

엔지니어의 이름이 쓰인 금속 배지가 박혀 있는 AMG 차량의 8기통 엔진.

AMG 차량들은 가격이 상당한데, 그만큼 특별한 차를 타고 있다는 ‘감성’을 공략하는 부분이겠습니다.

고급차의 대명사 같은 롤스로이스는 앞문과 반대 방향으로 열리는 ‘코치 도어’인 뒷문이 유명한데요.

‘뉴 고스트’를 시승하면서는 문손잡이를 계속 당기고만 있어도 천천히 문이 열리고, 손으로 직접 문을 밀 때도 내부의 모터가 슬며시 힘을 보태주는 ‘에포트리스 도어’가 기억에 남습니다.

문을 힘껏 닫지 않아서 조금 덜 닫혔을 때, 차가 알아서 문을 꽉 닫아주는 ‘소프트 클로징 도어’는 판매 가격이 1억 원이 안 되는 차량에 장착되는 경우도 있습니다.

하지만 이런 ‘에포트리스 도어’와 같은 개념은 가장 싼 차의 가격도 수 억 원대인 롤스로이스이기에 적용 가능한 개념 아닐까 싶습니다.

고속으로 주행해도 바퀴 한 가운데에서는 ‘RR’이라는 로고가 꼿꼿하게 자세를 유지하는 이른바 ‘스피닝 휠캡’ 같은 장치도 당연히 탐이 나는 기술입니다.

롤스로이스 ‘스피닝 휠캡’의 모습

● 다양한 브랜드가 경쟁하며 만들어지는 ‘자동차의 세계’

오늘의 휴일차담은 아무래도 저의 개인적인 인상이 많이 들어갔습니다. 당연히 저와 전혀 다르게 생각하는 분들이 많을 수 있습니다.

변속 레버만 해도 여전히 기계식이든 전자식이든 기어봉의 감성이 필요하다고 생각하거나 다이얼 혹은 버튼 방식이 좋다고 느끼는 분들이 많을 수도 있습니다.

첨단운전자보조시스템(ADAS) 문제에서도 테슬라의 도전적인 시도를 높이 평가하는 분이 있을 수 있겠습니다.

실제로 정답이 있는 문제가 아니기 때문에 다양한 브랜드들이 저마다 다른 철학으로 서로 다른 디자인과 성능의 차를 만들고 있는 것 아닐까 싶습니다.

최근 국내 자동차 시장에서는 수입차들의 공세가 더 거세지는 모양새인데요. 그만큼 다양한 브랜드들이 치열하게 경쟁하는 시장으로 변모하는 것이겠습니다.

이런 경쟁으로 ‘자동차의 세계’가 넓어질수록 소비자들에게는 다양한 선택지가 제공될 수 있습니다.

성능과 다양한 부가기능 그리고 가격 측면에서도 기업들이 치열하게 경쟁할수록 소비자에게는 유리한 상황이 펼쳐지겠지요.

긴 글 읽어주셔서 감사합니다. 다음주에 마지막 휴일차담으로 찾아뵙겠습니다.