심야 택시 기본료 1만원 넘어… 모빌리티 혁신안은 빠져 ‘반쪽’

심야택시 호출료 최대 5000원으로 이달 인상
목적지 표시 안해 승차거부 못하게

정부가 택시 승차대란을 해소하기 위해 이달 중 심야(오후 10시∼오전 3시) 택시 호출료를 최대 5000원까지로 인상하고, 승객이 호출료를 내면 기사에게 목적지를 표시하지 않아 승차거부를 막는 방안을 추진한다. 하지만 호출료 인상과 서울시 택시요금 인상 등이 동시에 추진되면서 심야시간 택시를 호출할 경우 내는 기본료만 1만 원이 넘는 데다, 실제 택시 공급이 늘어날지도 미지수여서 소비자 부담만 키울 것이란 우려가 나온다.

국토교통부는 4일 이런 내용이 담긴 ‘심야 택시난 완화 대책’을 발표했다. 배달업 등으로 이탈한 택시기사 처우를 개선해 이들이 다시 택시 운행에 나서게 유도하려는 취지다.

심야 택시 공급을 늘리기 위해 1973년 이후 50년간 유지한 개인택시 부제를 50년 만에 전면 해제한다. ‘알바 기사’(파트타임 근무)를 허용하고, 기사 취업 절차도 간소화한다. 또 중형 택시에서 카니발 같은 대형승합 택시로 전환하기 위한 요건(5년 무사고)을 폐지해 대형승합 운송 서비스를 늘린다.

심야 택시 호출료 인상

호출료 내면 승객 목적지 표시 안돼… 기사 늘리려 ‘파트타임 근로’ 허용
“임금, 배달-택배 비해 여전히 낮아”… 요금인상에 초점… 택시 늘지는 의문
목적지 미표시 호출 회피 할 수도

국토교통부가 4일 발표한 ‘심야 택시난 완화 대책’은 택시업계를 떠난 법인택시 기사들을 다시 불러 모으고 개인택시 기사에게 심야 영업 유인을 줘서 심야 운행을 늘리는 데에 초점이 맞춰져 있다.

하지만 서울시가 이와 별도로 올해 12월 심야 할증률 인상을 동시에 추진해 당장 연말에 심야택시를 호출하면 호출료와 기본요금이 1만 원 넘게 나와 시민 부담이 커진다. 일각에서는 정부가 모빌리티 핵심 규제 완화를 소홀히 하는 사이 시민들이 요금 인상의 부담을 떠안게 됐다는 지적이 나온다.

○ 호출료 최대 5000원…개인택시 부제 폐지

정부는 호출료를 올리고 늘어난 이익은 최대한 기사에게 배분하는 방식으로 심야 택시 공급을 늘리기로 했다. 먼저 이달 중순부터 현행 최대 3000원인 택시 호출료를 카카오T블루·마카롱택시 등 가맹택시(타입2)는 최대 5000원, 카카오T·우티(UT) 등 중개택시(타입3)는 최대 4000원으로 인상한다. 호출료는 수요가 몰리는 시간대에 탄력적으로 적용한다. 서울시도 현재 20%인 심야 할증률을 12월에 최대 40%로 인상할 예정이어서 카카오T블루 등 가맹택시를 심야 시간에 타면 호출료(5000원)와 기본요금(5300원)만 1만300원이 될 것으로 전망된다.

택시 기사의 승차 거부를 막기 위해 승객이 호출료를 내면 택시 기사가 승객의 목적지를 알 수 없도록 한다. 가맹 택시의 경우 강제 배차한다. 아울러 법인택시 기사를 늘리기 위해 원하는 시간에 아르바이트로 일하는 파트타임 근로도 허용해 진입 문턱을 낮췄다.

개인택시는 부제를 전면 해제한다. 서울은 현재 이틀 일하고 하루 쉬는 3부제를 시행 중인데 이를 풀어 택시 공급을 늘리겠다는 것이다.

○ “효과 의문” “여전히 골라 태우기 가능” 목소리도

이는 신종 코로나바이러스 감염증(코로나19)이 확산되는 사이 배달시장 등으로 간 택시 기사를 불러오기 위한 조치다. 국토부에 따르면 서울 심야 택시 운행 대수는 2019년 2만3000대에서 올해 7월 기준 1만8000대로 5000대가 줄었다. 차고지에 택시는 멈춰 있는데 운행할 기사가 부족하다는 뜻이다. 법인 택시 기사도 2019년 말 대비 전국에서 2만8000명이 줄었고 그중 서울에서만 1만 명이 줄어들었다.

국토부에 따르면 이번 대책으로 택시 기사 소득은 월 30만∼40만 원(월 13일 근무 시) 늘어나 법인택시 기사 월 임금(200만∼230만 원)이 10% 이상 늘어난다. 국토부는 심야시간 택시 운행이 3000대가량 늘어날 수 있다고 보고 있다.

하지만 이양덕 전국택시운송사업조합연합회 전무는 “배달기사나 택배기사와 비교해 임금 수준이 여전히 낮다”고 했다. 택배기사 월 급여가 350만∼500만 원, 배달기사도 280만∼290만 원 정도로 택시기사 월급이 여전히 이에 못 미친다는 것이다. 목적지 미표시 방식을 도입해도 택시기사가 목적지 미표시 호출을 피하는 식으로 장거리 승객만 골라 태우는 일이 지속될 수 있다는 우려도 나온다. 요금이 올랐는데 승객 불편은 여전할 수 있다는 의미다.

○ “타다, 우버 방식, 길 열어놓되 도입 시기는 미정”

이번 대책에 모빌리티 혁신 방안은 빠졌다는 지적도 나온다. 현재 타다, 우버 등 비(非)택시 방식(타입1)으로 운행하는 택시 수는 420대로 2020년 타다 운행 대수(1500여 대)의 3분의 1에도 미치지 못한다. 매출의 5%(대당 40만 원 선)를 사회적 기여금으로 내야 하는 데다 허가도 까다롭기 때문이다.

정부는 대책이 효과를 내지 못할 경우 모빌리티 규제 완화를 통해 타입1 방식의 택시 영업도 허용하겠다고 했다. 사회적 기여금을 줄여주고 비즈니스 택시나 심야 전용 택시 등 신규 사업을 허용하겠다는 것이다. 택시 기사 반발 등을 우려해 허용 시기는 추후 검토 사안으로 남겨둔 것이다. 모빌리티업계 관계자는 “정부가 심야 택시 대란이라는 급한 불 끄기에 급급해 혁신 과제는 미루고 당장의 요금 인상에 초점을 두고 있다”며 “실제 심야택시 공급이 예상만큼 늘지 않고 택시비만 오를 수 있다”고 지적했다.