이 테슬라 주가가 지난해 말엔 무섭게 곤두박질치더니, 올해 들어서는 지난주까지 100% 넘게 올랐습니다. 이번주 들어서는 다시 주춤하고 있고요. 롤러코스터가 따로 없는데요. 주가 흐름에 일희일비하기보다는 좀 긴 시각에서 테슬라의 현재와 미래, 그리고 글로벌 전기차 시장의 경쟁구도를 살펴보려고 합니다. 아울러 한국 자동차 기업 얘기도요. 10년째 자동차 담당 애널리스트를 맡고 있는 이재일 유진투자증권 전략산업분석팀장을 인터뷰했습니다.
*이 기사는 24일 발행한 딥다이브 뉴스레터의 온라인 기사 버전입니다. ‘읽다 보면 빠져드는 경제뉴스’ 딥다이브를 뉴스레터로 구독하세요.
테슬라가 압도적인 이유
-작년 말에는 테슬라 차가 잘 안 팔린다며 주가가 엄청 빠졌는데, 올해 들어서는 폭등했습니다. 일론머스크 CEO가 말한 대로 테슬라 차량에 대한 수요가 여전히 많다고 보기 때문이려나요? “첫 번째로 지난해 주가가 너무 많이 하락했습니다. 당시 금리 상승 우려도 있었고, 중국시장 판매가 줄면서 과매도 영역에 들어갔었죠. 한때 주당 400달러까지 올랐던 주가(2021년 11월 5일 407.36달러)가 100달러까지 빠졌으니까(2023년 1월 3일 108.1달러) 4분의 1 토막 났거든요. 그래서 가격 메리트가 높아졌다(싸졌다)는 점, 이게 첫번째로 작용했고요.
두 번째는 말씀하신 것처럼 테슬라가 올해 1월 급격하게 판매가격을 인하했죠. 모델Y는 20% 정도까지 인하했는데, 사실 가격인하가 좋은 시그널은 아닙니다. 그런데 시장에선 ‘지금 경쟁사를 봤을 때 테슬라만큼 원가경쟁력 있는 메이커가 없다. 이렇게 가격 인하를 할 때 수익성을 확보하는 건 결국 테슬라밖에 없고, 이런 상황이 지속되면 테슬라 시장점유율이 더 올라갈 수밖에 없는 구조가 된다’고 봤습니다. 따라서 테슬라가 가진 본연의 경쟁력이 드러난 거라고 긍정적으로 해석하기 시작했죠. 그 결과 주가가 폭발적으로 상승할 모멘텀이 생겼습니다.”
“현재 상황에서 일단 다른 메이커들은 ‘시간을 두고 지켜보자’는 입장입니다. 왜냐하면 테슬라 모델3나 모델Y는 코로나 기간 동안 급격하게 가격을 올렸거든요. 60~70%나 올린 상태여서 가격을 내릴 여력이 있는 겁니다. 하지만 다른 업체들은 가격대가 훨씬 더 낮기 때문에 아직까진 가격으로 승부볼 필요는 없다며 지켜보겠다는 입장인 겁니다.
그렇다고 해서 다른 완성차들, 현대기아차나 GM, 포드가 전혀 대응을 할 수 없는 상황이냐? 그렇진 않습니다. 작년에 현대기아차가 사상 최대 수익을 거뒀죠. 막대한 자금력으로 전기차에 돈을 쏟아붓고 있습니다. 설사 치킨게임을 한다고 해도 기존 완성차업체들이 밀릴 상황은 전혀 아닙니다.
이 상황에서 투자자들이 관심 갖는 건 ‘결국 누가 제조 경쟁력을 가져가느냐’입니다. 테슬라는 전기차전문 업체이기 때문에 다른 업체와는 제조공장 자체가 다를 수밖에 없어요. 완성차업체들은 기존 내연기관차를 생각하던 방식에 조금 변형해서 전기차를 생산하는데요. 테슬라는 처음부터 전기차에 최적화된 솔루션으로 차량을 생산합니다. 전기차 전용공장 효율성이 상당히 높을 수밖에 없죠.
가격을 인하해서 누가 점유율을 더 가져가느냐는 건 매우 일시적인 이슈입니다. 사실은 근본적인 제조 경쟁력이 높아서 가격을 깎을 수 있는 거라면, 이건 지속적인 경쟁우위로 봐야 합니다. 테슬라가 그 부분에서 차별화됐다고 평가를 받고 있습니다. 테슬라가 우위에 있다고 보는 게 맞죠.”
“테슬라는 기존 모델 업그레이드 대신 새롭게 나올 신차가 많죠. 사이버트럭이나 세미트레일러가 있고, 모델3보다 아래급인 더 싼 전기차를 만들 계획도 있습니다. 그래서 모든 것을 다 하기엔 캐파(생산능력)이 부족해서 신차에 집중하다보니 소프트웨어 중심으로 업그레이드를 했던 거고요. 앞으로는 기존 모델, 로드스터를 시작으로 모델X 같은 차량도 순차적으로 하드웨어를 업데이트하게 될 겁니다.
소프트웨어 업그레이드는 사실 테슬라가 굉장한 경쟁력을 발휘하고 있는 부분인데요. 최근 다른 완성차 업체들도 그걸 따라하려고 소프트웨어 쪽으로 많은 투자를 하고 있습니다. 이건 앞으로 자동차 산업의 새로운 패러다임, 즉 소프트웨어만으로도 가치가 올라가는 그런 그림이 예상됩니다.”
-테슬라 방식이 대세가 되고 있는 거네요. 테슬라 투자자들은 테슬라가 가진 압도적인 경쟁력이 자율주행이라고 얘기합니다. 기술도 좋을 뿐 아니라 엄청난 데이터가 쌓이고 있어서 몇 년 뒤엔 어디도 따라올 수 없게 될 거라는데요. 팀장님도 동의하시나요?
“테슬라의 자율주행 솔루션 개발 능력은 압도적이라고 생각합니다. 테슬라가 북미 지역에서 FSD(완전자율주행)를 사용하는 차량이 40만 대 정도라고 공개했죠. 이 차량들이 매일 FSD를 운영하면서 데이터를 수집하고, 이를 가지고 머신러닝 방식으로 솔루션을 개발하고 있습니다. 그런데 테슬라 경쟁상대라 할 수 있는 구글 웨이모나 GM 크루즈는 미국에서 테스트하는 차량이 각각 1000대, 300대 정도밖에 안 됩니다. 100분의 1도 안 되는 거죠. 그러면 데이터 축적 속도가 차이가 엄청 날 수밖에 없습니다. 그게 가장 큰 차이점이고요.
또 테슬라의 명성 때문에 전 세계 최고 수준 AI 기술자들이 모이고 있습니다. 테슬라가 도조(Dojo)라는 슈퍼컴퓨터로 머신러닝을 연구하고 있는데요. 그 인력이 세계 최고수준이기 때문에 기술개발이 가속화하고 있죠. 만약 자율주행 기술이 된다고 한다면 테슬라가 가장 먼저 완성도 높은 기술을 선보일 거라는 점엔 의심의 여지가 없습니다.
다만 문제는 완전 자율주행 기술 자체가 굉장히 구현하기 어렵다는 겁니다. 테슬라조차 2025년 정도 단기간 내에 완성도 높은 기술을 가져오긴 쉽지 않습니다. 얼마 전에도 오토파일럿 기술을 미국 도로교통안전국이 조사를 진행했죠. 사람 목숨과 관련된 부분이라 굉장히 까다롭게 들여다볼 수밖에 없습니다. 이를 감안하면 테슬라가 (기술력으로는) 1순위이지만, 기술을 장착하는 것 자체가 쉽지 않은 상황입니다.”
중국 전기차가 위협적이라고?
-올해 글로벌 경기가 둔화되니까 신차 수요가 줄 거란 우려도 있었지만 반대로 반도체 공급난이 풀리면서 오히려 더 늘어날 거란 얘기도 있더라고요. 전체 신차 시장을 어떻게 전망하세요? 전기차 시장은 그보다 더 가파르게 성장하겠지요?“올해 글로벌 신차 시장은 지난해 대비 약 4~5% 정도 성장할 걸로 예상합니다. 코로나 기간 동안에 워낙 대기 수요가 많이 누적됐기 때문에 올해 경기 침체 우려에도 불구하고 신차 판매는 성장을 할 걸로 보입니다. 다만 변수는 경기침체 강도인데요. 연초 분위기를 보면 긍정적 방향으로 가고 있습니다.
전기차 시장은 몇 가지 변수가 있는데요. 첫 번째로 보조금 축소가 있습니다. 중국은 작년까지 고성능 전기차 1대당 1만3500위안(255만원)의 보조금을 줬는데 올해부터 이게 0이 됐습니다. 보조금을 더 이상 주지 않죠. 유럽에서도 독일이나 프랑스가 전기차 보조금을 축소시키고 있습니다. 이에 따른 수요 위축이 1월달에 조금 나타났어요.
하지만 미국 전기차 시장이 고속 성장을 하고 있죠. 미국의 IRA(인플레이션 감축법) 법 영향인데요. 전기차 판매가 유럽이나 중국에선 조금 둔화되고 미국은 빠르게 늘어나는 그림인 겁니다. 종합적으로 보면 올해 전기차 시장은 그래도 지난해보다 40~50% 정도 성장할 수 있지 않을까라고 긍정적으로 예상합니다.”
“중국 전기차 메이커의 경쟁력은 굉장히 무섭다고 생각합니다. 훨씬 더 높게 평가해야 한다고 생각하고요. 그 이유는 우선 글로벌 최대 전기차 시장이 중국입니다. 지난해 순수 전기차는 거의 500만대, PHEV(플러그인 하이브리드)까지 합치면 800만 대 정도로 전 세계에서 압도적으로 가장 큰 시장이거든요. 중국 현지 제조사들의 제조 노하우, 기술개발 노하우, 밸류 체인이 갖춰지는 속도가 굉장히 빠르게 올라오고 있습니다. 기존 내연기관차에서도 이미 많이 기술 격차를 좁혔는데, 전기차에서는 거의 선도업체라고 할 수 있을 정도로 기술력을 쌓아가고 있습니다.
전기차 같은 새로운 제품의 경우 초기엔 프리미엄급 제품을 중심으로 시장이 열리기 시작합니다. 얼리어답터들이 제품을 구매하죠. 지금 같은 경우엔 이 단계를 넘어서 확산단계에 들어섰습니다. 이 때부터는 가격 경쟁력이 매우 중요해집니다. 가격과 함께 제품 품질과 신뢰도 같은 종합적인 성능을 보기 시작하죠.
그런데 지금 중국만큼 전기차를 싸게 만들 수 있는 메이커들이 없어요. 중국이 가장 가격 경쟁력이 높습니다. 작년부터 글로벌 시장에 침투하게 된 것도 결국 싼 가격을 무기로 한 거죠. 올해부터는 중국 내에서 전기차 보조금이 더 이상 안 나오기 때문에 중국산 전기차의 글로벌 수출이 더 많이 늘어날 겁니다. (중국 전기차 메이커들이) 이제 새로운 시장을 개척해야 하는 상황인 거죠.
얼마 전 미국이 도입한 IRA 경우에도 한국∙일본∙유럽 업체도 피해를 입었지만 사실은 중국산 전기차를 견제하려는 목적이 굉장히 강합니다. 중국에서 만든 값싼 전기차가 미국으로 못 들어오게 견제장치인 거죠.
한국도 올해 전기차 보조금 정책이 몇 가지 바뀌었습니다. 국내에 AS센터가 있어야 하고, 전기차 충전소를 얼마나 세웠는지 기여도를 반영하기로 했는데요. 이게 신규로 진입하려는 중국 업체엔 장벽이 될 수 있어요. 이런 규제 장벽이 생긴 것도 중국 때문이라고 할 수 있습니다.”
-그만큼 자칫 위협이 될 수 있다고 보고 있군요.
“상당히 위협적이죠. 비야디(BYD) 같은 경우엔 가격이나 기술 면에서도 경쟁력이 상당히 높습니다. 리튬인산철(LFP) 배터리를 사용해 ‘셀 투 샤시’ 같은 혁신적인 시도를 하고 있고 기술적 강점이 있습니다.”
IRA와 현대기아차, 그리고 한국 자동차 산업
-한국 자동차 기업, 즉 현대차나 기아는 전기차 쪽에서 꽤 괜찮은 평가를 받고 있던데요. 팀장님은 현대차와 기아의 글로벌 전기차 시장에서 위상을 어떻게 보시나요? “종합적으로 말씀 드리자면 글로벌 톱3 안에 들 만하지 않을까, 3-4위 정도는 하지 않을까라고 생각합니다. 일단 글로벌 톱 1, 2은 당연히 테슬라와 비야디(BYD)처럼 물량도 나오면서 수익성을 확보한 업체들이고요. 그 외 업체들과 비교를 하면 현대기아차가 잘하고 있습니다. 지난해 약 46만대 전기차를 판매해서 전 세계 6위, 미국에선 6만대를 판매해서 3위에 올랐죠. 중국 시장에서 존재감이 매우 없음에도 불구하고 세계 시장에서 6위를 했다는 건 높게 평가할 만합니다.
글로벌 완성차 업체 중 경쟁사로는 GM이나 포드, 폭스바겐이 있는데요. 사실 이들의 전기차 전용 모델 출시 과정이 순탄하지 못했습니다. 폭스바겐은 생산 차질뿐 아니라 소비자 반응도 미적지근해서 계획했던 판매량을 못 맞추고 있고요. GM 볼트도 2021년 장기간 생산 중단을 했었고요. 포드도 얼마 전 F-150 라이트닝 생산을 중단했었죠. 이런 자잘한 문제가 발생하면서 기대보다 신차효과가 안 나오는데요. 현대기아차는 성공적으로 아이오닉5와 EV6를 론칭했고 판매도 잘 되고 밸류체인상의 문제도 별로 없었습니다. 각종 매거진에서 올해의 차로 선정되면서 기술력도 입증했고요.
또 순수 전기차 업체만 보면 테슬라와 비야디를 제외하면 수익성 나는 업체가 거의 없어요. 대부분 대규모 적자 상태라서 자칫 영영 수익성을 확보하지 못할 수 있다는 우려가 나오죠. 그렇게 따지면 현대기아차가 테슬라와 비야디 다음으로 3등, 못해도 톱5 안에 드는 실력이 있다고 생각합니다.”
“현대기아차가 전기차에 투자한 지는 매우 오래됐습니다. 2016년 기아는 니로, 현대차는 아이오닉을 출시했죠. 그때부터 전기차 양산을 본격적으로 하면서 노하우를 축적해왔습니다.
그런데 다른 업체들을 보면 폭스바겐은 디젤게이트 사건(2015년) 이후 뒤늦게 전기차에 올인해서 쫓아가는 상황이고요. GM이나 포드는 트럼프 행정부 당시 전기차보다 내연기관차로 집중해야 한다는 정부 정책에 호응하다 보니 많이 뒤늦게 됐고요. 도요타는 여전히 하이브리드 중심입니다. 전기차는 미래가 아니고 일단 당장은 하이브리드로 하다가 나중에 수소차로 가야한다는 스탠스여서요. 어떻게 보면 전기차에 진심인 회사는 현대기아차밖에 없는 상황입니다. 그런 측면에서 두각을 나타내고 있죠.”
“IRA 이슈는 극복 가능하다고 봅니다. 현대기아차가 미국 조지아 서배너 지역에 신규공장을 짓겠다고했고 그게 가동하면 리스크에서 완전히 벗어날 거고요. 사실 단기적으로는 대응책이 별로 없었는데 미국 정부도 그걸 알고 있죠. 동맹국과 미국 내부에서도 반발이 매우 심하다 보니 여러가지 우회로들을 열어주고 있습니다. 리스차량에 보조금을 지급한다는 것도 처음엔 없었는데 나중에 생겼거든요. 원래 매우 까다로웠던 조항들을 조금씩 완화해주고 있습니다. 예상하기로는 한 1~2년 정도 그런 우회로를 열여주면서 숨통을 좀 틔워주고 궁극적인 목적인 미국 내 전기차 생산설비 유치는 계획대로 할 겁니다. 그래서 충분히 극복 가능하고요.
다만 문제는 뭐냐면, 현대기아차는 대응할 수 있어요. 생산설비를 옮기면 되니까. 하지만 국내 산업적인 관점에선 생산설비 자체가 해외로 나가버리면 산업의 공동화 현상이 심해질 수밖에 없거든요. 공장도 해외로 가고 일자리도 해외로 가게 되니까요. 이 부분의 갈등은 심해질 수 있습니다.
이런 미국 같은 무역장벽이 유럽에도 생기고, 일반화된다면 한국 자동차 산업의 수출 기반 비즈니스모델 자체가 무너질 수 있습니다. 산업 관점에서는 매우 많이 걱정되죠. 완성차 입장에선 사실 미국으로 공장이 가면 돈을 더 벌 수 있어요. 오히려 수익성이 더 강화될 수 있죠. 이건 회사 차원 문제라기보다 한국 자동차 산업의 문제로 봐야겠습니다.” By.딥다이브
글로벌 전기차 시장의 구도가 좀 정리 되셨나요? 한국 자동차 회사가 글로벌 전기차 시장에서 2강의 뒤를 이을 만한 실력이라니 괜히 뿌듯한데요. 미국 IRA와 중국 메이커의 해외진출로 경쟁이 격화될 올해 전기차 시장에 주목해야 겠습니다. 인터뷰 주요 내용을 요약해드리자면
- 테슬라 본연의 ‘제조 경쟁력’이 부각되고 있습니다. 전기차 전용공장의 효율성 면에선 테슬라가 확실히 우위에 있죠. 자율주행 기술개발에 있어서는 압도적이기까지 합니다.
- 전기차 시장이 ‘확산 단계’로 넘어오면서 점점더 가격 경쟁력이 중요해집니다. 기술력이 상당한 중국 전기차 업체들이 위협적인 이유입니다.
- 현대기아차는 일찌감치 전기차 개발에 나선 덕분에 경쟁 완성차업체들보다 앞서가고 있습니다. 이대로라면 잘하면 전기차 시장 3위, 적어도 톱5 안에는 들 만합니다.
*이 기사는 24일 발행한 딥다이브 뉴스레터의 온라인 기사 버전입니다. ‘읽다 보면 빠져드는 경제뉴스’ 딥다이브를 뉴스레터로 구독하세요.
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