얼어붙은 부동산시장에 GTX發 훈풍…철도지하화도 꼼꼼히 봐야하는 이유[황재성의 황금알]

1: 정부, 지난달 ‘전국 GTX 시대’ 개막 선언
2: 얼어붙던 부동산시장에 GTX 발 훈풍 시작
3: ‘경기급행철도’가 ‘수도권광역급행철도’로
4: 민주당, 전국 철도 지하화 공약으로 맞불
5: 민자 의존도 높은 사업비 조달방안은 우려

황금알: 황재성 기자가 선정한 금주에 알아두면 좋을 부동산정보

매주 수십 건에 달하는 부동산 관련 정보가 쏟아지는 시대입니다. 돈이 되는 정보를 찾아내는 옥석 가리기가 결코 쉽지 않습니다. 동아일보가 독자 여러분의 수고를 덜어드리겠습니다. 매주 알짜 부동산 정보를 찾아내 그 의미를 정리해드리겠습니다.

윤석열 대통령이 지난달 25일 경기 의정부시 다목적체육관에서 열린 수도권광역급행철도(GTX)-C노선 착공 기념식에서 기념 세리머니를 하고 있다. 대통령실 제공

최근 부동산시장이 다시 얼어붙고 있습니다. 이를 보여주는 대표적인 지표가 한국부동산원이 매주 발표하는 주간 아파트 가격 동향입니다. 1일 발표한 1월 5주차(조사시점·1월 29일) 자료에 따르면 전국 아파트 매매가가 0.06% 떨어졌습니다. 지난해 11월 4주차(11월 27일) 이후 10주 연속 하락했습니다.

낙폭은 지난주(-0.05%)보다 커졌습니다. 게다가 수도권(-0.05%→-0.06%) 서울(-0.03%→-0.05%) 비수도권(-0.04%→-0.06%) 등 지역을 가리지 않고 마찬가지 양상입니다. 전문가들은 이에 대해 “경기 침체와 부동산 발 프로젝트파이낸스(PF) 시장의 신용경색으로 부동산시장이 갈수록 얼어붙고 있는 가운데 매물이 늘어나자 하락 폭이 커진 것”이라고 설명했습니다.

이런 상황에서 가격이 오히려 오른 곳들이 있어 눈길을 끕니다. 특히 수도권에서 경기 평택시(-0.10%→0.03%) 고양 덕양구(0.00%→0.14%) 인천 서구(0.00%→0.02%) 등이 상승세로 반전했습니다. 모두 정부가 지난달 25일 발표한 ‘교통 분야 3대 혁신 전략’(이하 ‘교통 3대 전략’)에서 핵심사업으로 거론한 수도권광역급행철도(GTX)의 수혜지로 평가받는 곳입니다.

대표적인 곳이 평택입니다. GTX-A 연장선(동탄~평택)과 GTX-C의 남측 연장선(수원~아산)이 평택지제역에서 교차하게 돼 최대 수혜지역으로 꼽히자 현지 부동산시장이 들썩이고 있습니다.

평택지제역과 길 하나 사이에 둔 ‘지제역더샾센트럴시티’의 아파트 84㎡(전용면적 기준)는 실거래가가 지난해 6월 9억 원에서 지난해 말 7억7000만 원까지 떨어졌는데, 최근 호가가 11억5000만 원까지 치솟았습니다.

평택지제역에서 약 3㎞ 떨어져 있는 ‘지제역 반도체밸리 쌍용더플래티넘(단지 규모·1340채)’의 경우 지난해 말 분양했다가 수백 채 규모의 미분양이 발생했는데, 정부 발표 직후 3~4일 사이에 절반 이상의 물량이 팔려나간 것으로 알려졌습니다.

전문가들은 이에 대해 “전반적인 부동산경기 침체로 눈에 두드러지지는 않지만 ‘GTX효과’가 나타나고 있다”며 “정부 발표대로 노선별 사업이 가시화된다면 해당 지역에 큰 호재로 작용할 것”이라고 입을 모았습니다.

정부와 여당은 이번 GTX 계획 발표가 오래전부터 예정된 일정에 따라 진행된 것이라는 입장이지만 4월에 있을 ‘총선용 정책’이라는 평가를 굳이 부인하지 않습니다. 재밌는 점은 야당인 더불어민주당도 1일 GTX를 포함한 철도 관련 사업 공약(‘철도 도심구간 지하화 4대 약속·4대 실천’·이하 ‘철도 지하화 약속’)을 내놨다는 것입니다.

이는 총선 결과와 무관하게 국내 철도 교통망에 커다란 변화가 불가피하고, 부동산시장에 엄청난 파급효과를 불러올 것임을 의미합니다. 정부와 여당의 ‘교통 3대 전략’과 민주당의 ‘철도 지하화’를 꼼꼼히 따져봐야 하는 이유입니다.

● GTX, 수도권 교통체증 문제 해결책으로 등장

수도권광역급행철도(GTX)는 수도권 교통체증 해소를 목표로 2009년 김문수 당시 경기도지사가 제안해 시작됐지만 좀처럼 진전을 보지 못하다 문재인 정부에서 본격화됐다. 사진은 국토교통부가 GTX-A수서역에 설치한 ‘GTX홍보관’이다. 연중무휴로 오전 7시부터 오후 10시까지 운영되며 입장료는 무료다. 동아일보 DB

우선 GTX는 사업추진과정도 흥미롭습니다. GTX는 영어 ‘Great Train Express’의 줄임말로, ‘급행 대철도’로 해석할 수 있습니다. 이러한 표기의 배경에는 창시자라 할 수 있는 김문수 경제사회노동위원장의 정치적인 행보가 얽혀 있습니다.

그는 경기도지사로 재직 중이던 2009년 고질적인 수도권 교통체증 문제를 해결한다는 명목을 내걸고 ‘대심도 급행열차 건설계획 안’을 정부에 공식 제안합니다. 그리고 이를 이듬해 치러진 제 5회 전국동시지방선거에서 이를 핵심공약으로 내걸었고, 여소야대 국면을 뚫고 경기도지사로 연임하는 데 성공합니다. 당시 야당 단일후보가 유시민 국민참여당 대표였습니다.

당시 사업검토 초기 GTX의 ‘G’는 경기도를 의미했습니다. KTX가 한국고속철도(Korea Train Express)라는 점을 감안해 정한 것이었습니다. 그런데 경기도가 GTX를 국가사업으로 제안하면서 G는 ‘Great’로 바뀝니다. ‘경기급행철도’를 하자면 정부가 받아들이기 어려울 것으로 판단한 것입니다.

김 전 지사의 발표가 있은 이듬해인 2010년 9월 1일 당시 국토해양부(현 국토교통부)는 ‘KTX 고속철도망 구축전략’을 발표하면서 “GTX를 지자체 주도로 추진하면 적극 지원하겠다”고 발표합니다. 정부가 GTX 계획을 공식 수용한 것입니다.

이에 당시 정치권에선 “이명박 대통령이 김문수 경기지사에게 큰 선물을 줬다”는 말이 나돌았습니다. 이후 ‘서울시장 이명박에게 청계천이 있었다면, 경기지사 김문수에게는 GTX가 있다’는 말이 나돌았습니다. 이 대통령이 청계천으로 입지를 다진 뒤 대통령의 자리에 오른 것처럼 김 지사도 유력한 차기 대통령 후보로 입지를 굳혔다는 의미였습니다.

당시 김 지사의 목표는 GTX 3개 노선을 2012년쯤 동시 착공해 2016년 완성하는 것이었습니다. 하지만 결과를 내지 못한 채 도지사 임기를 마칩니다. 4대강 사업이 걸림돌이 됐습니다.

이런 사실은 GTX 사업계획을 만든 주역 중 하나인 이한준 한국토지주택공사(LH) 사장의 증언을 통해 확인됩니다. 이 사장은 2006년 7월 한국교통연구원 부원장에서 경기도지사 정책특별보좌관으로 자리를 옮긴 뒤 GTX 작업을 주도했습니다.

그는 2019년 인터넷매체 ‘이데일리’와의 인터뷰에서 “이명박 정부 출범 이후 2010년 ‘KTX 고속철도망 구축전략’을 발표하면서 GTX를 지자체 주도로 추진하면 적극 지원하겠다고 했지만 4대강 사업에 예산이 집중되는 바람에 실질적인 지원은 없었다”고 밝혔습니다.

김 전 지사도 2011년 6월 28일 거행됐던 수도권고속철도 수서~평택 구간 기공식에 참석해서 GTX 사업 진행이 지지부진한 원인으로 “간이 크지 못한 이명박 대통령 때문”을 꼽았습니다. “이명박 대통령이 제일 듣기 싫어하는 말이 ‘삽질한다’는 것”인데 “4대강 한다고 욕을 먹었는데 GTX 하면 또 굴 파고, 삽질한다고 욕을 먹을까 봐 겁을 먹었다”고 직격탄을 날렸습니다.

이후 박근혜 정부도 2013년 2월 인수위원회를 꾸릴 당시 ‘140대 국정과제‘에 GTX 사업을 포함해 큰 기대를 모았지만 뒷전으로 밀리며 속도를 내지 못합니다.

역설적이게도 GTX 사업은 좌파 정부인 문재인 대통령 집권 시절 본격화됩니다. 문 정부는 집권한 이듬해인 2018년 4월 GTX-A노선 사업 민자사업자를 선정했고, 같은 해 12월 27일 경기 고양시 킨텍스에서 기공식을 진행합니다.

● 1기 GTX 올해부터 2030년까지 개통 목표

정부가 지난달 25일 발표한 ‘교통 3대 전략’의 핵심사업인 GTX 관련 노선 계획도 세부 내용이다.

정부의 ‘교통 3대 전략’은 크게 ▲전국 GTX 시대 선언을 담은 ‘속도 혁신’ ▲서울과 주변지역을 잇는 광역교통 대책을 핵심으로 하는 ‘주거환경 혁신’ ▲철도·도로 지하화를 골자로 하는 ‘공간 혁신’으로 나뉩니다. 이 가운데 속도 혁신이 핵심이라 할 수 있습니다. 나머지 주거환경 혁신이나 공간 혁신은 기존에 나온 정책을 종합한 수준입니다.

속도 혁신에서 눈여겨볼 대목은 GTX-C노선 착공과 함께 GTX-A·B노선 개통, 논란이 무성했던 D·E·F노선에 대한 신설 계획 등입니다.

‘교통 3대 전략’ 발표 당일 착공식을 가진 C노선은 경기 양주시 덕정역을 출발해 청량리, 삼성역 등을 지나 수원시까지 86.46km를 연결하는 노선입니다. 정부는 2028년 개통을 목표로 이 사업에 5년간 4조 6084억 원을 투입할 계획입니다.

사업추진 속도가 가장 빠른 A노선의 수서~동탄 구간은 예정대로 올 3월 개통합니다. 운정~서울역 구간도 연내 운행을 시작합니다. A노선 전체 구간은 2028년 개통이 목표입니다.

인천대 입구에서 서울역을 거쳐 청량리, 상봉을 지나 남양주 마석까지 이어지는 B노선도 올 상반기 모두 착공하고, 2030년에 개통합니다.

정부는 또 ‘2기 GTX 시대’도 선언했습니다. A~C노선 연장과 D~F노선 신설 계획하는 게 핵심입니다. 연장계획을 노선별로 보면 ▲A노선은 동탄~평택 ▲B노선은 마석~춘천 ▲C노선은 덕정~동두천과 수원~아산이 각각 추가됩니다.

가장 눈길을 끄는 사업은 신설될 D~F 노선입니다. 먼저 D노선은 윤 대통령의 공약대로 와이(Y)자형으로 확정됐습니다. ‘인천공항’과 ‘김포 장기’에서 각각 출발해 ‘부천 대장’에서 만나는 Y자로 시작한 뒤에 광명 시흥~가산~신림 등 서울 남부권을 한 개 노선으로 지나가다 ‘강남 삼성’에서 다시 ‘잠실~강동~교산’과 ‘수서~경기 광주~이천~여주~원주’로 갈라집니다. 즉 다시 Y자로 노선이 갈라지는 겁니다.

E노선도 인천공항에서 시작해 부천 대장을 거친 뒤 서울시내 구간인 ‘연신내’, ‘광운대’ 등을 지나 ‘구리~왕숙2~덕소’로 이어집니다. F노선은 ‘하남 교산’에서 ‘왕숙2신도시’로 연결되는 노선을 우선 착공하고, ‘의정부~대곡~부천~수원’ 등을 지나는 수도권 외곽 순환노선으로 건설됩니다.

D~F 노선은 모두 제5차 국가철도망계획에 반영됩니다. 사업은 2단계로 추진되며, 1단계는 2035년 개통을 목표로 현 정부 임기 내 예비타당성 조사를 마치는 것입니다. 정부는 GTX A~F노선이 준공되면 수도권은 30분, 충청·강원권은 1시간 이내에 오갈 수 있는 초연결 광역경제생활권이 될 것으로 기대했습니다.

정부는 지방 대도시권에도 GTX와 같은 수준의 광역급행철도(x-TX)을 도입하기로 했습니다. 특히 대전-세종-충북 광역철도는 광역급행철도 선도사업(가칭 CTX·Chungcheong Train Express)으로 선정해 우선 추진할 계획입니다. 이밖에 ▲대구·경북권 ▲부산·울산·경남권 ▲광주·전남권 ▲강원권 등 다른 권역에서도 지자체와 협의해, 급행철도 추진이 가능한 노선을 적극 발굴하기로 했습니다.

● 민주당 전국 도심 철도와 GTX 전구간 지하화 추진

정부의 ‘교통 3대 전략’에 맞불을 놓기 위해 더불어민주당은 1일 전국의 모든 ‘철도 도심구간 지하화 사업’을 공약으로 내걸었다. 사진은 사업 대상지 가운데 하나인 경의선 수색역 모습이다. 철로 주변에 아파트가 보인다. 동아일보 DB

정부 계획에 맞불 작전으로 발표한 민주당의 ‘철도 지하화’는 일반철도와 도시철도 도심 구간의 지하화가 골자입니다. 이를 위해 전국 주요 철도의 도심 구간을 모두 지하화하고, 철로의 상부 공간에 용적률·건폐율 특례를 적용해 주거복합시설을 개발하자는 것입니다.

도시철도법을 개정해 지하화를 추진하는 수도권 도시철도 노선 및 구간은 ▲2호선(신도림~신림, 한양대~잠실, 영등포구청~합정, 신답~성수) ▲3호선(옥수~압구정) ▲4호선(금정~대야미, 상록수~초지, 동작~이촌, 쌍문~당고개) ▲7호선(건대입구~청담) ▲8호선(복정~산성) 등입니다.

일반철도 노선은 수도권의 경우 ▲경인선(구로~인천) ▲경원선(청량리~도봉산~의정부) ▲경의선(서울~수색, 수색~문산) ▲경의중앙선(용산~청량리~도심) ▲경춘선(청량리~신내, 김유정~춘천) ▲경부선(서울역~병점, 천안 도심구간, 평택 도심 구간)이 대상입니다.

이밖에 ▲GTX A·B·C 노선 지하화와 ▲청량리∼도심역 복선화 ▲경원선∼GTX-C 통합 노선 구축 등이 포함됐습니다. 또 비수도권 지역에서는 ▲부산(화명~가야~부산) ▲대전(회덕~판암, 조차장~가수원) ▲대구(서대구~동대구) ▲광주(광주~송정) ▲전주(아중~동산) 등에 위치한 일반철도 구간도 지하화 대상에 선정됐습니다.

철도 지하화 후 생기는 철로 상부 구간은 개발을 통해 환승시설과 연계된 주거복합 플랫폼, 지역 내 랜드마크 등을 조성할 방침입니다. 사업 촉진을 위해 예비타당성조사의 비용편익 비율(B/C)을 상향하고, 철도 부지를 국가가 출자해 건폐율·용적률 특례를 주는 방안 등 제도개선도 추진할 계획입니다.

민주당은 이같은 계획이 전날 한동훈 국민의힘 비상대책위원장이 경기 수원시를 찾아 발표한 내용이나 정부 계획에 비해 전국화, 구체화된 것이라는 점에서 차별성을 갖는다고 강조했습니다.

● 영국 등 주요 선진국은 다양한 재원 조달 방안 동원

정부가 발표한 GTX 건설이나 더불어민주당이 공약으로 내건 철도지하화 사업에는 수십조 원 에 달하는 비용이 필요할 것으로 추정된다. 이에 따라 재원 조달 방안이 무엇보다 중요하다. 사진은 2000년대 추진됐지만 재원 조달에 실패하면서 무산됐던 용산역세권 개발사업 조감도이다. 서울시 제공

정부와 민주당이 쏟아낸 이러한 철도 관련 계획이 실현되기까지 넘어야 할 산은 적잖아 보입니다. 무엇보다 수십조 원에 달하는 천문학적인 비용을 조달하는 방안이 핵심 과제가 될 가능성이 큽니다. 문제는 양측 모두 이에 대한 재원 확보 방안이 불투명하다는 점입니다.

국토부는 ‘교통 3대 전략’ 발표 직후 내놓은 추가자료를 통해 전체 사업비가 134조 원에 육박할 것으로 추정했습니다. 사업별로 보면 ▲GTX 38조6000억 원 ▲비수도권 광역·도시철도 18조4000억 원 ▲신도시 교통개선 11조4000억 원 ▲철도·도로 지하화 65조2000억 원입니다.

이에 대해 국비로 30조 원을 충당하고, 나머지는 ▲지방비 13조6000억 원 ▲민간 재원 75조2000억 원 ▲신도시 조성원가 9조2000억 원 ▲한국도로공사 등 공공기관 재원 5조6000억 원 등으로 조달할 계획이라고 밝혔습니다. 눈여겨볼 점은 절반 이상을 민간 투자에 의존하겠다는 것입니다.

민주당은 아예 사업비 전체를 민자로 유치하겠다는 입장입니다. 민주당 관계자는 “철도 전체 총연장 약 259㎞ 가운데 80%가 지하화가 필요하며, 사업비는 ㎞당 약 4000억 원 정도로 80조 원가량이 소요될 것으로 추산된다”며 “대부분 민자 유치를 통해 충분히 사업성을 확보하는 방향으로 사업을 추진할 것으로 예상한다”고 말했습니다.

결국 정부나 야당 모두 기존 철도 지하화로 발생하는 철로 상부 구간과 역사부지를 민간 사업자와 함께 개발해서 나오는 발생하는 이익으로 사업비를 충당하겠다는 것입니다. 이는 여야가 지난달 국회에서 만든 ‘철도 지하화 특별법’에 규정돼 있는 방식이기도 합니다.

▶‘제2강남개발’이냐 ‘돈먹는 하마’냐… 철도지하화의 결론은[황재성의 황금알]
(https://www.donga.com/news/article/all/20240119/123138066/1)

하지만 수십조 원 규모의 사업비를 개발 이익으로 충당한다는 발상 자체가 비현실적이라는 지적이 나옵니다. 그동안 철도 부지 개발사업들이 사업비 조달에 실패하면서 좌초한 경우가 적잖기 때문입니다.

대표적인 사례가 서울 용산역세권 개발사업입니다. 2001년 개발이 논의되기 시작한 뒤 2006년에 가서야 사업자인 코레일이 개발사업자 공모를 추진합니다. 이후에도 지역주민 반발 등에 부딪히면서 진전을 보지 못하다 2007년 말경 가까스로 삼성물산을 사업자로 선정합니다.

하지만 이듬해 전세계를 강타한 금융위기로 인해 자금 조달에 시달린 삼성물산은 2010년 8월 사업권을 반납합니다. 두 달 뒤인 10월 그 빈자리를 롯데투어가 대타로 들어옵니다. 하지만 자금조달 문제가 지속적으로 불거지면서 2013년 4월 사업을 결국 청산하기로 결정합니다. 그해 10월 서울시도 사업지구 지정을 해제하면서 사업은 사실상 완전 폐기됩니다.

이후 거들떠보지 않던 용산역 개발사업은 최근 다시 살아날 조짐을 보이고 있습니다. 2021년 보궐선거를 통해 서울시장에 오른 오세훈 시장이 공약으로 내걸었던 용산역세권 개발사업 재추진을 본격화할 방침을 밝힌 것입니다.

오 시장은 2022년 7월 당초 계획보다 사업 규모를 대폭 축소한 ‘용산국제업무지구 개발구상’을 내놨습니다만 현재까지 구체적인 사업일정이나 사업비 조달방안은 확정되지 않은 상태입니다. 오 시장은 이와 관련 최근 열린 서울 용산구 신년인사회에서 “2월 중에 용산국제업무지구에 대한 개발 계획을 발표하겠다”고 말했습니다.

이와 관련해 한국교통연구원이 지난해 10월 발표한 보고서(‘이슈페이터-해외 광역급행철도 사례연구’)에서 제안한 아이디어를 참고할 만합니다. 교통연구원에 따르면 영국, 프랑스, 일본 등 주요 선진국의 경우 대규모 재원이 소모되는 철도 사업의 안정적인 재원 확보를 위해 다각적인 재원조달 방안을 마련하고 있습니다.

영국의 경우 중앙정부와 지방정부의 직접적인 재원조달 이외에 히드로공항, 런던사업자들의 자발적 펀딩 등이 동원됐습니다. 프랑스는 공공기관인 SGP에서 장기적 자금조달을 위해 별도 채권을 발행했습니다. 일본은 츠쿠바익스프레스 건설을 위해 지자체와 민간기업 이외에 공공단체와 기확보된 사업자금에 대한 무이자 차입금, 재정투·융자 등을 활용했습니다.