치솟는 공사비에, GTX C 착공식 5개월째 첫삽도 못떠

주택 이어 인프라 사업도 줄차질
사업비 책정 3년새 공사비 17%↑
금융사들 “손해 예상” 대출 난색

수도권 광역급행철도(GTX) C노선이 착공식을 연 지 5개월이 지나도록 실제 착공에 들어가지 못하고 있는 것으로 확인됐다. 공사비 급등으로 사업성이 떨어지자 자금 조달이 미뤄지며 한 발짝도 나가지 못하고 있는 것이다. 치솟는 공사비에 재건축 사업 현장 곳곳에서 시공사와 조합 간 갈등이 빚어지는 데 이어 대형 국책 인프라 사업까지 멈출 수 있다는 우려가 나온다.

20일 정부와 건설업계에 따르면 GTX C노선 사업자인 현대건설 컨소시엄은 지난해 12월 실시계획이 승인된 뒤로도 착공에 돌입하기 위한 마지막 행정 절차인 착공계 제출을 이날까지 하지 않고 있다. 착공계는 계획 승인 90일 내로 제출해야 한다. C노선은 올해 1월 윤석열 대통령이 “출퇴근 30분 시대를 열겠다”며 직접 착공식에 참석했던 사업이다.

착공 지연은 공사비 급등 때문이다. C노선은 2021년 6월 우선협상대상자를 선정하고 사업비를 책정했는데 원자재값과 인건비 등 공사비가 올 3월 기준 17.2% 상승했다. 이에 자금을 대야 하는 금융사들이 현재 계획대로라면 손해가 예상된다며 대주단 참여에 난색을 표하는 것으로 전해졌다.

GTX A, B노선도 마찬가지다. A노선의 핵심 정차역인 서울 삼성역 영동대로 복합환승센터 사업 구간 중 2공구는 공사비가 낮다는 이유로 5차례나 시공사를 정하는 데 실패했다. B노선 역시 2022년 두 차례 유찰된 뒤 공사비를 올린 뒤에야 수의계약으로 사업자를 구했다. GTX 외에도 위례신사선, 동부간선도로, 서부선 경전철과 킨텍스 3전시장 구축 사업 등 민자 개발로 추진되는 대형 인프라 사업이 줄줄이 차질을 빚고 있다.

위례신사선-동부간선도 지하화 등 공사비 갈등에 착공 하세월

[뛰는 공사비, 인프라사업도 스톱]
건설사 사업 포기 사례 속출… 주요 인프라 사업 줄줄이 지연
尹 착공식 참석한 GTX C 진척 없어
업계 “저가 수주 관행 고쳐야” 지적… 일각 “표심잡기용 활용 반복 안돼”

12일 서울 노원구 월계동 지하철 1호선 광운대역 앞 야외 무대에 GTX C구간 공사로 곧 철거할 예정이라는 현수막이 붙어 있다. 하지만 C노선은 현재 착공식 후 5개월이 지나도록 첫 삽조차 뜨지 못하고 있다. 김형민 기자 kalssam35@donga.com

이달 12일 오후 서울 노원구 월계동 지하철 1호선 광운대역 앞은 한산했다. 역 앞 야외 무대에는 ‘GTX C구간 공사로 이달 30일까지 철거 예정’이라고 적힌 플래카드가 걸려 있었다. 하지만 광운대역 인근에는 철거 공사에 투입된 인부도, 건설 장비도 보이지 않았다.

광운대역은 수도권 광역급행철도(GTX) C노선이 지하로 지나는 서울 강북권 핵심 정차 역이다. 총선 직후인 4월 19일 지역구 의원, 당선인들이 총출동해 별도의 착공식도 열었다. 광운대역 인근에서 식당을 운영 중인 김모 씨(69)는 “착공식 때만 해도 바로 다음 날 삽을 뜰 줄 알았는데 아직도 감감무소식”이라며 “오가는 사람이 많아지겠거니 했는데, 마냥 기다리고 있다”고 했다. C노선 기점인 경기 의정부시에 문의하자 “언제 착공하는지 민원 전화는 끊이지 않는데, 국토교통부나 시공사 모두 제대로 답을 주지 않아 답답한 상황”이라고 했다.

● 공사 시작도 못 하는 GTX C

20일 국토부와 현대건설에 따르면 GTX C노선 사업이 지연되는 표면적인 이유는 주민 토지보상 지연이다. 하지만 공사 구간이 광범위한 철도사업 특성상 토지보상이 100% 완료된 뒤에야 착공하는 경우는 거의 없다. C노선 대주단 참여를 고려 중인 한 금융사 관계자는 “2021년 수주 당시 공사비로는 사업성이 나오지 않아 참여하기 쉽지 않다”고 했다. 결국 발목을 잡힌 진짜 이유는 공사비라는 의미다.

GTX C노선의 공사 기간은 60개월로 예정돼 있다. 정부가 약속한 개통일은 2028년이다. 공사 기간과 개통일을 고려하면 식이 열렸던 올해 1월 실제 착공에 들어갔어야 공기를 맞출 수 있다. 현재까지 5개월 이상 지연된 것은 물론이고 착공계를 연내 낼 수 있을지도 불확실하다. 현대건설 컨소시엄 측은 “착공계를 내지 못한 게 맞고, 언제 제출할지는 미정”이라고 했다. 국토부 관계자는 “2028년 개통 목표가 변경된 것은 아니다”라며 “공사비 문제가 착공계를 내지 못하는 원인 중 하나는 맞지만 현재 현대건설과 협의 중”이라고 했다.

공사비 문제로 지연되고 있는 인프라 사업은 이뿐만이 아니다. GTX A노선은 핵심 환승역인 삼성역의 복합환승센터 공사가 지연돼 완전 개통은 2028년에야 가능한 상황이다. 특히 2공구 사업자 선정이 계속 미뤄져 이보다 더 늦어질 수 있다는 관측까지 나온다. 서울시는 기존 사업비 2928억 원을 3170억 원으로 242억 원 증액해 지난해 12월 입찰공고를 냈다. 또다시 유찰되자 이달 5일 430억 원을 증액해 다시 공고를 냈다. 건설업계에서는 “공사 난도가 높아 또다시 유찰될 것”이라는 말이 나온다.

2008년 위례신도시 교통대책으로 처음 발표됐던 위례신사선 민자사업도 공사비 문제로 최근 GS건설이 사업을 포기했다. GS건설은 1100억 원 규모 증액을 서울시에 요청했지만, 협상이 결렬된 것으로 전해진다. 두산건설 컨소시엄이 진행 중인 서부선(새절역∼서울대입구역 구간)도 공사비 이견으로 차질을 빚고 있다. 2021년 5월 두산건설 컨소시엄이 우선협상대상자로 선정됐지만, 발주처인 서울시와 공사비 증액에 합의하지 못해 실시협약을 맺지 못하고 있는 것. 2020년 대우건설이 수주한 동부간선도로 지하화 사업은 착공을 목표로 했던 2023년이 이미 지났다. 언제 착공할지는 아직 미지수다.

● “저가 수주 관행 고치고 공사비 증액 기준 마련해야”

대형 인프라 사업이 많은 민자사업에서 지연이 많은 것은 공사비 증액 기준을 소비자물가지수로 삼고 있기 때문이다. 일반 공공공사는 건설공사비지수를 기준으로 한다. 2020년 1월 소비자물가지수와 건설공사비지수는 각각 100.09와 118.30으로 18.21포인트 차이 났다. 올해 3월 말 기준으로는 각각 113.94, 154.85로 그 격차가 40.91포인트로 벌어졌다. 실제 공사비가 오른 만큼 민자사업 공사비 증액이 어려운 것이다.

정부도 이 같은 상황을 고려해 지난해 10월 건설공사의 전반적인 물가수준인 ‘건설투자 GDP 디플레이터’도 고려해 공사비를 증액하도록 했다. 명목 국내총생산(GDP)을 실질 GDP로 나눈 값을 공사비에 반영해 일정 부분 현실화할 수 있게 한 것이다. 하지만 이는 착공 이후 단계에만 적용된다. 게다가 금융사들은 착공 이전에 책정된 사업비로 수익성을 따지는데, 여기엔 영향을 미치지 못하는 것이다. 정부 관계자는 “민자사업은 공사 이후 수십 년간 운영까지 하기 때문에 사업비 증액 기준을 건설공사비지수로 하기는 어렵다”고 설명했다.

건설사들이 정확한 사업성 분석 없이 무조건 저가 수주에 나서 위기를 자초했다는 지적도 나온다. 최근 문제가 된 사업장은 공사비 급등 직전인 2022년 이전에 수주한 민자사업이 상당수다. 일례로 현대건설 컨소시엄이 C노선 사업자로 선정된 데는 경쟁사였던 포스코이앤씨, GS건설 등보다 정부 지원 비중을 낮게 적은 게 주효했던 것으로 알려졌다. 한 건설사 관계자는 “시장 상황을 고려하지 않고 저가 응찰한 건설사의 책임도 무시할 수 없다”라고 했다.

일각에서는 대선과 총선 등에 인프라 사업을 표심잡기용으로 활용하다 보니 현실과 거리가 있는 목표를 제시하고, 결국 사업 지연이 반복된다는 시각도 있다. GTX C노선의 경우 공사비 재협상이 필요한 상황인데도 총선을 세 달 앞둔 올 1월 착공식부터 열었다. 게다가 윤석열 대통령까지 행사에 직접 참석한 데는 정치적 배경이 있는 것 아니냐는 지적이 나오고 있다. 강경우 한양대 교통물류학과 교수는 “철도 민자사업을 총선을 앞두고 너무 서두른 측면이 있다”며 “사회간접자본(SOC) 사업에 대한 국민 수요가 많아지는데, 사업 타당성을 따져보고 사업을 진행해야 오히려 속도를 낼 수 있을 것”이라고 했다.