美-中 ‘로보택시’ 달리는데… 규제 갇힌 韓은 걸음마 단계

美, 샌프란시스코 24시간 운행
中, 우한시 전체 시범지역 지정
韓은 도로 제한 많고 보조금 없어

최근 미국 전기차 업체 테슬라가 무인 로보택시 ‘사이버캡’을 공개하며 로보택시 시장에 불을 지폈다. 15일 시장조사기관 프리시던스 리서치에 따르면 로보택시를 포함해 전 세계 자율주행차 시장 규모는 2024년 2070억4000만 달러(약 282조1334억 원)에서 2030년 1조2272억 달러(약 1671조6918억 원)로 연평균 35% 성장할 것으로 예상된다. 미국과 중국이 크게 앞서가고 있고 한국은 규제에 막혀 아직 걸음마 단계다.

로보택시는 미국자동차기술협회(SAE) 기준 총 6단계로 이뤄진 자율주행 단계(레벨)에서 4단계(특정 구간 운전자 없이 운행) 이상의 기술이 적용되는 운송 차량을 말한다. 현재까지는 미국과 중국이 시장을 선도하고 있다. 독일의 시장조사기관 스태티스타의 국가별 자율주행차 시장 규모 전망치에서 미국과 중국은 각각 2024년 97억 달러와 33억3000만 달러를 나타내며 세계 1, 2위를 차지할 것으로 보인다.

미국에선 샌프란시스코가 지난해 8월 심야에만 운행하도록 한 로보택시를 규제를 풀어 24시간 확대 운행토록 했다. 로보택시 업체 웨이모는 7월 기준 유료 승차 건수가 10만 건을 넘어섰다.

중국도 2019년 인구 1000만 명 도시 우한 전체를 자율주행 시범단지로 지정했다. 지난해까지 우한에서만 로보택시 탑승 건수는 73만2000건에 달할 정도로 방대한 운행 데이터를 확보했다. 중국은 시범단지를 사실상 ‘규제 프리’ 지역으로 정해 업체들이 자율주행 관련 데이터를 자율적으로 활용할 수 있도록 하고 있다.

반면 한국의 로보택시는 아직 걸음마 단계다. 현대자동차가 2022년 6월부터 서울 강남 일대에서 차량 100여 대를 투입해 무료로 로보택시 서비스를 시범 운영했지만 지난해 6월 운영이 중단됐다. 현대차와 정부 측이 구체적인 이유를 밝히지는 않고 있지만 강화된 규제에 따른 기술 보완이 어려웠던 점도 이유였던 것으로 전해진다.

이처럼 국내 자율주행 차량 업계에서는 규제와 지원 미비를 호소하고 있다. 노인보호구역이나 어린이보호구역에서는 자율주행 기능을 활용할 수 없도록 한 것이 대표적이다. 자율주행 기능으로 달리다가도 해당 구역에 진입하면 운전석에 앉아 있던 안전요원이 넘겨받아 운전을 해야 한다. 보행자 안전을 위한 조치이긴 하지만 자율주행 활용이 곳곳에서 제한되는 상황이 연출된다.

경제적 지원도 미비하다. 현재 자율주행차 제작업자는 보조금 지원 대상에서 배제되고 있다. 게다가 현재 규정상 자율주행차도 반드시 운전자가 있어야 하기 때문에 인건비가 절약되지 않는다는 점도 애로 사항이다.

이항구 자동차융합기술원장은 “레벨4 자율주행차 시험성능인증에 필요한 장소를 찾기 힘든 실정”이라며 “무엇보다 관련 기술 인력이 부족해 이를 충원하는 문제가 시급하다”고 했다. 이호근 대덕대 미래자동차학과 교수는 “‘비식별화법’으로 모자이크 처리된 보행자 정보만 수집할 수 있어 4단계 이상 자율주행차 구현에 필요한 ‘아이콘택트 기술(보행자가 차량 접근을 인지했는지 확인)’을 개발할 수 없다는 한계도 있다”고 했다.