[횡설수설/한기흥]파나마 운하

태평양과 대서양을 연결하는 82km의 지름길을 처음 착안한 이는 멕시코를 정복한 스페인의 에르난 코르테스였다. 그는 1529년 스페인의 초대 국왕이자 신성로마제국 황제였던 카를 5세에게 건의했다. ‘플루스 울트라(Plus Ultra·보다 더 멀리 나아가다)’가 좌우명이던 카를 5세는 진지하게 검토했지만 실천에 옮기진 못했다. 합스부르크 가문의 최전성기를 연 그는 오스만제국, 프랑스와의 전쟁 등 다른 현안이 많았다. 게다가 그 시대엔 운하건축 기술도 그런 대역사를 하기엔 크게 미흡했다.

▷1880년 프랑스가 수에즈 운하를 개통한 기술진을 내세워 호기롭게 도전했으나 기술적 난관에다 말라리아가 겹치면서 약 2만2000명의 희생자를 내고 9년 만에 포기했다. 북미와 남미를 연결하는 새 물길을 내는 데 성공한 것은 미국이다. 1914년 8월 15일 10년에 걸친 각고의 노력으로 태평양과 대서양을 연결하는 역사적인 물길을 열었다. 뉴욕에서 샌프란시스코까지 남미의 남단을 돌아 2만2500km를 가야 했던 뱃길이 9500km로 줄었다.

▷‘파나맥스(Panamax)’. 파나마 운하의 개통으로 이 운하를 통과할 수 있는 새 기준이 마련됐다. 폭 32m, 길이 295m의 선박이다. 이보다 크면 운하를 통과하지 못하니 조선소에서 만들 때부터 규격을 염두에 둬야 했다. 26일 파나마 운하가 확장 개통되면서 폭 49m, 길이 366m까지의 배가 통행할 수 있게 된다. 앞으로 ‘포스트 파나맥스’급 선박 수요가 늘어나면 구조조정의 칼바람을 맞고 있는 국내 조선업계로선 좋은 소식이 아닐 수 없다.

▷반면 해운업계는 파나마 새 물길은 브렉시트에 이어 터진 악재라며 우울한 전망을 내놓고 있다. 대형 선박의 통행으로 운임이 낮아지고 급기야 물동량 확보 경쟁이 불붙게 되면 운임료가 더 떨어지는 악순환이 불가피하다는 것이다. 국제신용평가사 무디스는 세계 해운업의 신용등급 전망을 ‘안정적’에서 ‘부정적’으로 낮췄다. 빈사상태의 해운업계뿐만 아니라 국내 기업들은 두 대양을 연결한 발상의 코페르니쿠스적 전환으로 살길을 모색해야 할 때다.

한기흥 논설위원 eligius@donga.com