[EV 시대] 미래 모빌리티 변화 맞이하는 부품업체들을 위한 제언

바야흐로 전기차 시대가 도래했습니다. 전동화 전환에 속도가 붙으면서 자동차 엔진과 소재, 부품뿐만 아니라 연료를 채우는 방식까지 기존과 달라지고 있습니다. 이 과정에서 무수한 의문점이 생겨납니다. ‘비 오는 날 전기차를 충전해도 될까’와 같은 질문입니다. 이에 IT동아는 전기차의 A부터 Z까지 모든 것을 살펴보는 ‘EV(Electric Vehicle) 시대’ 기고를 격주로 연재합니다.

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출처=엔바토엘리먼츠

내연기관차 조립에 사용하는 부품 수는 차종과 가격, 선택사양 등에 따라 1만5,000개에서 3만개로 알려져 있다. 자동차 산업의 패러다임이 화석연료를 사용하는 내연기관차에서 전기에너지를 사용하는 전기차로 바뀌면서, 필요한 부품 수가 큰 폭으로 감소하고 있다. 전기차는 부품 수가 적은 배터리와 모터 등이 핵심인 반면 내연기관차는 수많은 부품이 들어가는 엔진, 변속기, 피스톤 링, 베어링 등과 파워트레인, 머플러를 포함한 배기계와 연료분사기, 연료탱크 등으로 구성돼 있다. 전기차 시대에는 이 같은 연료계 부품을 배터리와 모터 등이 대체하기 때문에 필요한 부품 수가 급격히 감소한다.

그렇다면 전기차는 내연기관차에 비해 얼마만큼의 부품이 감소할까? 수년 전부터 국내에서는 일본자동차부품공업회(JAPIA)가 3만개 부품이 필요한 고급차를 기준으로 추정한 37%의 감소 수치를 경쟁적으로 인용하고 있다. 이는 내연기관차를 전기차가 대체했을 때를 가정한 결과다.

출처=엔바토엘리먼츠

그런데 자동차산업의 패러다임 변화를 전기동력화(Electrification)에만 국한해서 보면 안 된다. 소비자의 편의와 안전을 고려한 연결성(Connectivity)과 자율주행(Autonomous)을 포함하면, 소위 미래 모빌리티에서는 새로운 부품과 소프트웨어가 추가된다. 이미 소비자들은 차내에서 다양한 정보와 즐길 거리를 요구하고 있다. 이에 따라 완성차 업체들은 자동차 조립에 더 많고 큰 디스플레이를 포함한 인포테인먼트(Infortainment) 기기와 반도체, 그리고 다양한 소프트웨어를 탑재하고 있다.

기존 내연기관 차량 한 대에는 반도체가 200∼300개가 들어가지만, 전기차에는 1,000개, 자율주행차에는 1,000개 이상의 반도체가 필요하다. 또한 미래 모빌리티에 필요한 소프트웨어 코딩 라인은 항공기를 훌쩍 뛰어넘어 1억 줄을 넘어서고 있다. 완성차 업체들은 라이다, 레이더와 카메라 등 각종 센서를 비롯해 다양한 전기·전자(전장) 부품 사용 비중을 늘려가고 있다. 이에 따라 완성차 조립에 사용하는 기계 부품과 전장 부품의 비중이 각각 현재의 30%와 70%에서 70%와 30%로 역전될 전망이다.

미래 모빌리티를 어떠한 동력원이 주도하건 간에 바뀌지 않는 부품은 차축, 현가장치, 섀시와 차체 등이다. 이들 부품이 안고 있는 과제는 경량화다. 따라서 부품 제조와 완성차 조립에 사용하는 소재가 철강에서 알루미늄, 마그네슘, 탄소섬유 플라스틱 등으로 변하고 있다. 자동차 업체들은 경제성과 친환경성을 고려해 철강을 대체할 수 있는 경량 소재를 선택하고 있다. 미래 모빌리티에서는 백미러와 사이드미러 및 와이퍼도 없어질 수 있다. 센서와 신소재가 그 기능을 대체할 것이기 때문이다.

방향지시등 작동 시 광각 카메라를 이용해 실시간으로 후측방 영상을 보여주는 후측방 모니터. 출처=현대차 블로그

이처럼 자동차산업의 패러다임 변화가 전기동력화뿐만 아니라 지능화를 넘어 디지털화로 진행하고 있어서 미래 모빌리티 부품 수를 정확히 가늠하기는 어려운 실정이다. 오히려 미래 모빌리티의 핵심 부품인 전장 부품 개발과 생산 역량을 확보하지 못하면, 부품산업의 구조조정 가능성이 높아질 수 있다. 최근 전장부품 수입이 급증하고 있는데 국내 부품업계의 미래 모빌리티 부품으로의 전환이 부진하기 때문이다.

국내 자동차 부품업체 중 미래 모빌리티 부품을 생산할 수 있는 기업 비중은 7% 정도로 중국의 절반, 미국의 1/3에도 못 미친다. 업체 수를 기준으로 볼 때 그 격차는 더욱 벌어진다. 이에 따라 정부는 자동차 부품업체들의 사업 전환과 다각화를 촉진하기 위해 ‘미래차 특별법’을 제정하는 등 다양한 지원책을 모색하고 있다.

부품업체의 사업 전환을 위해서는 전문인력 확보가 필요하다. 그러나 미래 모빌리티 전문인력이 절대 부족한 가운데 인력의 상방 이동, 즉 중소기업 전문인력의 중견기업과 대기업으로의 이동 및 정보통신산업으로의 전직과 해외 이탈마저 증가하고 있어서 대학의 충분한 인력 공급과 연구소 등에서의 재교육 훈련이 신속히 이뤄져야 한다.

다음으로 임금 수준의 현실화다. 전문인력의 이동과 전직은 임금 격차 때문이나, 국내 부품업체들의 수익성이 상대적으로 낮아 임금을 올려주기도 어려운 상황이다. 이에 따라 전술한 미래차 특별법은 임금 보전과 신규 생산설비 구축에 대한 지원 내용을 담고 있다.

자동차 산업에 대한 정부의 연구개발 지원도 대폭 확대해야 한다. 정부의 지원이 증가하고 있지만, 자동차 산업이 국내 경제에 기여하는 바를 고려할 때 현 지원 규모를 배 이상으로 확대해야 한다.

공급업체들이 시험·인증을 받기 위해 활용하는 정부 지원 하부구조도 고도화해야 한다. 하지만 무엇보다 필요한 것은 서로 다른 업종의 기업 간 협업이다. 자동차 산업에서의 융복합이 진행된 지 오래고, 정부도 협업법과 프로그램을 만들어 지원하고 있지만 기업의 참여는 부진하다. 핵심역량도 부족하거니와 경험도 없기 때문이다. 따라서 주요 지역에 협업 플랫폼을 구축해 서로 다른 업종의 기업끼리 전략적 제휴를 촉진해야 한다.

끝으로 공급업체의 사업 전환에는 경영자의 의지가 중요하다. 아직도 자동차산업의 패러다임 전환을 간과하거나 부정적인 시각으로 바라보는 경영자들이 많은 상황에서 정부의 지원이 물거품이 되지 않도록 부품업계의 분발이 요구된다.

글 / 이항구 자동차융합기술원장

이항구 원장은 1987년부터 산업연구원에서 자동차와 연관산업 연구에 매진했다. 이후 2020년부터 한국자동차연구원 연구위원과 호서대학교 기계자동차공학부 조교수를 겸직했으며, 2023년 2월부터 자동차융합기술원 원장으로 재직 중이다.

정리 / 동아닷컴 IT전문 김동진 기자 (kdj@itdonga.com)