불난 전기차 배터리 셀부터 점검해야… 지하 진입 금지 규제는 신중히

“전기차 화재는 100% 충전보다 배터리 셀 결함이나 이를 제어하는 배터리관리시스템(이하 BMS)에서 문제가 있을 수 있습니다.”

전기차 화재 원인을 충전량보다는 배터리의 직접적인 문제로 접근해야한다는 의견이 나왔다. 일각에서 제기되고 있는 이른바 ‘과충전’의 경우 이미 배터리 제조사 뿐만 아니라 완성차 업체의 기술적 차단이 이중으로 이뤄지고 있다 게 그 근거다.

윤원섭 성균관대학교 에너지과학과 교수(성균에너지과학기술원 차세대배터리 연구소장)가 지난 16일 국내 언론과 만나 최근 잇달아 발생한 전기차 화재와 관련해 이 같이 설명했다.

특히 윤 교수는 전기차 화재 원인이 과충전으로 단정 짓고 있는 것에 대해 우려를 표했다. 윤 교수에 따르면 NCM(니켈·코발트·망간) 배터리의 경우 양극의 전체 용량은 g당 275mAh 수준이지만 100%로 규정하고 있는 양은 200~210mAh 정도에 불과하다. 즉 안전까지 고려한 배터리 수명을 100%로 표현할 뿐 실제 배터리 용량은 더 크다는 얘기다.

그는 100% 충전 위험성에 대해 “충전량과 화재가 관련 있는 것은 당연하지만 지배적인 원인은 아니다”라며 “배터리 전체 용량만큼 충전하면 당연히 위험하고 이를 과충전이라고 부르고 있지만 과충전은 기본적으로 몇 가지 방법으로 이미 차단이 돼 있다”고 강조했다. 이어 “셀 제조사에서도 자체적인 과충전 방지 기술을 가지고 있고 자동차 회사에서도 소프트웨어적으로 배터리 관리시스템(BMS) 등이 갖춰져 있다”고 덧붙였다. 또 “화재는 결국 충전량 때문이 아니라 셀 내부 결함이나 그 결함을 컨트롤할 수 있는 BMS에 결함이 있을 때 발생한다"며 "최근 일어난 벤츠 전기차 역시 셀 내부 결함을 파악해야 한다”고 했다.

윤 교수는 “현대차 같은 경우 전기차 전용 플랫폼인 E-GMP를 활용해 제대로 더 진보된 기술을 적용한 게 3년 정도는 됐다”며 “그 사이에 (비충돌로 인한 화재가) 한 건 정도 밖에 없는 걸로 알고 있는데 그만큼 이미 굉장히 관리가 잘 돼 있다는 것”이라고 했다.

그는 급속충전이나 높은 기온, 습도도 화재의 결정적 원인은 아니라고 했다. 그는 “완속보다 10∼100배 빠르게 충전하니 전압이 더 올라가 조금 위험한 면이 있겠지만, 이미 이러한 화재 가능성은 원천적으로 차단된 상태”라며 “또 온도나 습도를 고려해 배터리 셀은 안전하게 제조됐다”고 전했다.

윤 교수는 근본적인 대책이 필요하다고 강조다. 그는 “지금 당장 불안하니까 지하주차장 진입 금지 등의 조치가 심리적인 불안감을 잠재울 수 있지만 이를 법제화하거나 규정화할 때는 인과 관계를 확인해 봐야 하므로 좀 더 시간을 두고 전문가들이 모여 심도 있게 토의하고 검증한 다음 대책을 세우는 게 중요하다”고 말했다.