[김도형 기자의 일편車심]‘클린 디젤’의 몰락과 남은 숙제

제네시스 GV70에 쓰인 디젤 엔진.

포터, 봉고에 싼타페까지. 디젤 엔진과 헤어지는 차가 늘고 있다. 소형 트럭인 포터, 봉고는 40여 년 전 첫 출시 당시엔 모두 디젤 엔진을 썼다. 하지만 디젤 모델을 최근 단산하면서 전기차와 액화석유가스(LPG) 엔진 모델을 내세웠다. 소상공인·자영업자가 애용해 ‘서민의 발’이라 불리는 차들. 아무래도 일상적인 주행거리가 긴 경우가 많다. 충전비가 기름값보다 훨씬 싸다는 장점을 앞세운 전기차 포터, 봉고가 급증하는 사이에 디젤 모델은 자연스럽게 퇴장 중이다.

김도형 기자

국산 대표 중형 스포츠유틸리티차량(SUV)인 싼타페도 최근 공개한 5세대 모델에서 가솔린과 가솔린 하이브리드 파워트레인만을 내놓았다. 가솔린 엔진보다 진동·소음이 크지만, 순간적인 힘(토크)이 좋은 디젤 엔진은 세단보다 SUV에서 선택받는 비중이 컸다. 싼타페도 20여 년 전 처음 출시한 1세대부터 4세대까지 늘 디젤 모델을 함께 판매했다. 하지만 이제는 하이브리드에 바통을 넘겨주는 모습이다.

압축된 공기에 경유를 뿜어내 자연발화시키는 디젤 엔진은 대체로 가솔린 엔진보다 열효율이 뛰어나다. 경유의 밀도 자체가 휘발유보다 높기 때문에 L당 연료소비효율(연비)을 따질 때도 더 유리하다.

하지만 최근엔 환경적인 한계가 강하게 부각되고 있다. 디젤 엔진은 흔히 ‘녹스(NOx)’라고 부르는 질소산화물을 다량 배출하는 문제를 안고 있다. 요소수로 질소산화물 배출을 줄이는 등의 대안에도 불구하고 환경 기준이 강화되면서 디젤차의 자리는 좁아지고 있다.

올 1∼10월 국내에 새로 등록된 디젤차는 11만5000여 대. 전체 신차의 9.2% 수준까지 줄었다. 불과 8년 전인 2015년에는 디젤 신차 비중이 45.9%에 달했다는 점을 감안하면 격세지감이다.

휘발유보다 높은 연비를 내세워 2000년대 초반부터는 ‘클린 디젤’이라고까지 홍보했던 디젤차의 몰락. 어쩌면 조금 더딜 수도 있었던 디젤차의 몰락 뒤에는 글로벌 완성차 기업의 어리석은 선택도 있다. 2015년에 터진 유명한 ‘디젤 게이트’다. 폭스바겐의 조직적인 배출가스 조작이 사실로 드러나면서 디젤차의 이미지는 날개 없이 추락했다. 디젤의 본고장 유럽에서도 이제 전기차가 디젤차 판매를 앞질렀다거나 주요 브랜드가 디젤차를 단종한단 소식이 속속 전해진다.

물론, 눈에 보이는 디젤차의 몰락이 디젤 엔진의 종언을 뜻하는 것은 아니다. 도심을 주행하는 승용차나 SUV, 소형 트럭에서는 줄어들지언정 당분간 디젤의 영역 자체는 끄떡없다는 것이 정유업계의 시각이다. 저속에서도 큰 힘이 필요한 중·대형 트럭은 디젤 엔진 없이는 설계가 힘들다. 건설 중장비는 물론이고 발전기와 산업용 보일러, 소형 선박 등까지 경유는 여전히 쓰임이 많다.

승용차 중심의 친환경차 전환이 속도를 내지만 세계의 석유 수요는 계속 늘고 있다. 아무리 전기차를 늘려도 배나 비행기는 물론이고 산업, 난방, 발전에 쓰이는 석유 수요가 여전하다는 점은 친환경차 열풍 뒤의 함정 혹은 숙제다.