또 철도청의 반발로 서울시내의 철도청 관할 역에서는 정기권 사용이 어렵게 되자 철도청의 손실분을 모두 떠안는 조건으로 막판 타결을 끌어내기도 했다.
정기권 제도를 도입하면서 당장 2400억원대의 소요재원을 추가경정예산에 반영해야 할 형편이 된 것.
이에 대해 서울시 김기춘 교통기획단장은 “정기권 사용자가 늘어나 지하철 승객이 증가하면 손실분은 점차 줄어들 것”이라며 “아직 구체적인 재원조달 방안은 마련되지 않았지만 다른 예산을 아껴 마련한다는 것이 기본원칙”이라고 말했다.
대중교통 활성화를 위한 중앙정부와 민간기업의 지원도 절실하다. 프랑스 일본 등의 경우 출퇴근자 정기권 비용의 50% 정도를 기업에서 부담하며 국가에서도 다양한 형태로 이를 지원하고 있다.
한편 시가 버스체계 개편을 단행하면서 도입한 준공영제도 논란이다.
서울시는 준공영제를 도입하면서 운송수입금을 회사들이 공동관리하되 시는 버스회사에 대해 비용외에 7.2%의 기본이익을 보장하고 각 회사의 서비스 등을 평가해 1.3%의 인센티브를 주기로 했다.
이에 따른 서울시의 예산 소요액이 연간 1000억원을 넘을 것이라는 예상이 나오고 있다.
회사원 조흥주씨(36·서울 강동구 고덕동)는 “있던 노선도 없어지고 배차간격도 길어졌는데 왜 시민 돈으로 버스회사의 적자를 보전해 주어야 하는지 모르겠다”고 말했다.
이에 대해 서울시 대중교통과 관계자는 “지금까지도 카드할인 보조, 유가인상분 보조 등의 명목으로 1년에 900억원가량을 버스회사에 지원해 왔다”며 “그러나 기본요금을 인상한 만큼 서울시의 보조금이 이전보다 많이 늘어날 것으로는 보지 않는다”고 밝혔다.
채지영기자 yourcat@donga.com
| 2004년 서울시 교통 예산 | 교통관리 | 6625억 |
| 도로건설 | 3334억 |
| 도시철도건설 | 9907억 |
| 부채상환+기타 | 3699억 |
| 합계 | 2조3564억 |
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