“물길이 절실”, “땅길로 충분”… 경제논쟁 시발점

《한반도 대운하 건설 논란의 경제적인 쟁점은 크게 3가지로 요약된다. 구체적으로 보면 △현재 한국의 물류체계에서 과연 운하가 필요한지 △운하를 만들면 육상운송의 물동량이 분산되고 내륙 개발이 활성화되는지 △운하 건설 재원으로 충당하려는 골재량은 충분한지 등이다. 그런데 찬반 양측은 각각의 물음에 상반되는 답을 내놓으면서 팽팽히 맞서 있다.》

1. 현재의 물류체계 인식부터 판이

“물동량 수송 도로 한계” “고속道 비율 세계수준”

운하의 필요성은 현재의 한국 물류체계에 대한 평가에서부터 시작된다.

찬성 측은 “한국은 도로의 수송점유율이 매우 높아 도로가 포화상태에 이르렀고 이로 인한 사회적 비용이 엄청나 운하 건설을 통해 물류체계를 시급히 개선해야 한다”고 주장한다.

찬성 측은 한국교통연구원의 ‘국가물류비 산정 및 추이 분석’ 자료를 인용해 2001년 87.83% 수준이던 도로의 수송점유율이 2004년 90.35%로 계속 증가하고 있다고 주장한다. 비슷한 시기 독일과 미국의 도로 수송점유율이 각각 70%, 65.9% 수준인 점과 크게 대비된다는 얘기다.

찬성 측은 물류가 과도하게 도로에 의존한 결과 2005년 도로 혼잡비용이 24조 원에 달했고, 도로를 보수하는 비용이 연간 2조 원이 넘기 때문에 운하가 가장 유력한 대안이라고 주장한다.

반면 반대 측은 “도로의 수송점유율이 높다는 점을 반대로 해석하면 국내에서는 도로가 다른 운송수단에 비해 물류경쟁력이 뛰어나다는 방증”이라고 주장한다.

이들은 “한국의 도로교통 체계가 경제협력개발기구(OECD) 30개 회원국 가운데 중상위권에 속한다”고 반박한다.

반대 측이 인용한 한국교통연구원의 ‘국제비교를 통한 적정 SOC 스톡 및 투자지표 개발연구’에 따르면 한국은 2002년 현재 도로연장이 9만6000km로 OECD 30개 회원국 중 19위, 인구당 도로연장은 30위로 낮은 수준이지만 물동량과 물류비를 연계해 도로의 질(質)을 나타내는 총도로연장 대비 고속도로 비율과 총도로연장 대비 국토 비율은 각각 2위, 10위를 차지했다.

지역간 물류이동에서 중요한 역할을 하는 고속도로 비율은 세계적인 수준이라는 설명이다.

2.“물동량 흡수 효과” vs “물동량 흡수 미미”

“철도보다 운송비 저렴” “시간 많이 걸려 외면”

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