지난 7월 서울시가 버스카드제를 실시하기로 했을 때 일부 시내버스 업체들은 이에 크게 반대했다. 버스카드제를 실시하면 운송수익금이 그대로 노출되기 때문이다.
교통전문가들은 버스노선조정을 둘러싼 각종 비리를 없애기 위해서는 먼저 버스운송수입이 투명해져야 한다고 말한다. 이를 위해 버스카드제를 전면실시하고 공동배차제를 앞당겨야 한다는 지적이다.
버스카드제가 확대되면 운송수익금 조작비리를 원천적으로 봉쇄할 수 있다. 승객수가 그대로 드러나 통계를 내기가 쉬워지고 이를 노선조정의 기본자료로 활용하면 된다.
현재 시내버스카드 이용률은 버스승객의 24.5% 수준. 그나마 시내버스에만 통용되고 분당 일산 등 수도권지역 버스에는 적용되지 않고 있다. 버스와 지하철 국철까지 포함하는 통합카드제가 추진되고는 있으나 지역간 또는 부처간 이기주의로 어려움을 겪고 있다.
공동배차제는 노선을 공동으로 운행하고 수익금을 배분하는 제도다.
이 제도가 도입되면 독점노선이 자연스럽게 사라지고 업체간 서비스 경쟁을 유도할 수 있다. 시는 오는 98년까지 시전역을 10개로 나눠 각 권역에 한곳씩 공용차고지를 조성한 뒤 공동배차제를 시범실시하고 이를 단계적으로 확대해 나간다는 계획이다.
교통전문가들은 이같은 방안 외에 버스업체를 대형화해 규모의 경제를 살리거나 적자에 허덕이는 한계기업을 인수하는 부분공영화도 검토할 시점이라고 말하고 있다.
서울시내에는 현재 89개 업체가 난립, 관리와 조정에 어려움이 있다. 더구나 이중 30%가량은 보유버스가 70대이하인 영세업체로 적자노선을 감수할만한 여유가 부족하고 배차지연 결행 등의 사고가 잦다.
전문가들은 규모의 경제를 살리기 위해서는 적어도 3백대 안팎의 대형업체를 육성해야 한다고 말한다. 이렇게 되면 한 업체에서 적자노선과 흑자노선을 관리하면서 수지를 맞출 수 있기 때문이다.
한편 검찰도 이번 수사가 마무리되는 대로 문제점을 분야별로 분석한 뒤 종합적인 대책을 마련해 서울시에 통보할 방침이다. 주요내용은 △버스노선 도심집중률(57.1%)의 완화 △노선조정의 합리성과 객관성제고 △공동배차제 △요금산정을 위한 원가분석의 정밀화 △차고지확대 등이 될 것으로 알려졌다.
〈윤양섭·河宗大기자〉
