[핫이슈/버스전용로 택시진입 허용]체증 역효과

《최근 정부 여당이 출퇴근 시간대를 제외하고 버스전용차로에 택시진입을 허용하려는 방침을 세워 논란이 일고 있다. 택시업계는 수송분담률이 36%에 이르는 택시의 운행속도를 높이고 난폭운전을 막기 위해 전용차로에 택시진입을 허용하라고 주장한다. 그러나 이러다 보면 버스전용차로의 체증만 심해지고 실효성이 없다는 반대론이 거세다.》

서울의 시내버스는 전체 수송분담량의 29.5%를 차지한다. 전에 비해 눈에 띄게 감소한 것으로 31%를 담당하는 전철과 지하철에 수송분담 1위 자리를 내줬다.

자가용이 늘면서 승용차의 분담률도 갈수록 늘고 있다. 버스 이용객이 교통수단을 버스에서 자가용으로 바꾸면 버스 1대당 25대의 승용차가 늘어난다. 버스 이용률이 줄어들면 그만큼 시민 불편이 가중될 수밖에 없다는 이야기다.

시민이 버스를 외면했던 것은 체증 때문에 속도가 느려 시간을 맞출 수 없었기 때문이다. 서울시 교통센서스에 의하면 시내버스의 운행속도는 평균 20.1㎞인데 비해 승용차는 25.4㎞로 나타났다. 택시는 이 보다도 빠르다.

전용차로가 버스에만 특혜를 주고 낭비적 요소가 있다는 주장도 있다. 전용차로가 있는데도 버스 운행속도가 가장 느린 점을 눈여겨 봐야 한다. 천호대로를 제외한 모든 전용차로가 길가에 설치돼 우회전하거나 또는 골목에서 나오는 차량, 택시 승하차, 불법 주정차 차량 때문에 막히기 일쑤다. 강제적인 방법 외에 도로 혼잡과 정체를 줄이는 방법은 자가용 대신 버스이용을 늘리는 길 밖에 없다.

그러려면 전용차로를 확대하고 전용신호 체계를 확충하는 등 버스 활성화를 위한 개선방안이 선행돼야 한다. 현재 8천여대의 시내버스가 다니기에도 부족한 전용차로에 7만대의 택시가 들어온다고 상상해 보라. 체증으로 ‘교통지옥’이 따로 없을 것이다.

택시와 버스가 전용차로를 함께 이용하는 나라도 있지만 가로변 대신 중앙차로나 차단시설로 버스 전용을 완전하게 보장하는 나라도 많다.

전용차로의 문제점이 객관적 입장인 행정가나 전문가들이 아닌 이익단체에 의해 제기됐기 때문에 설득력이 약하다. 서울시는 이미 96년에 한차례 시범운영을 통해 전용차로에 택시진입을 허용하는 것이 체증만 유발하고 실효성이 없다는 사실을 확인한 바 있다.

그런데 정부가 이익집단의 요구에 밀려 택시진입을 졸속으로 허용하면 대중교통 정책의 혼선을 부르면서 시민 불편만 가중시킬 것이다.

민만기(녹색교통운동 사무처장)