[메가시티 미래의 경쟁력]<8>日, 달라진 도쿄 스카이라인

균형발전 “NO” 규제철폐 “YES”… 日 대도시권 부활의 노래
‘공장 3법’ 등 잇따라 폐지
해외나갔던 기업 속속 귀환
일본 도쿄 앞바다의 인공섬 오다이바에서 바라본 도쿄의 스카이라인은 몇 년 새 크게 달라진 모습이었다. 도쿄 중심부인 도쿄역 주변에는 신마루노우치빌딩 등 고층 사무용 빌딩이 들어섰다. 요코하마와 오사카로 통하는 길목인 미나토 구에는 54층 규모의 미드타운 타워가 위용을 뽐냈다.
오사카의 스카이라인도 마찬가지였다. 일본 정부가 2001년부터 대도시 규제정책을 철폐하고 광역경제권 육성에 나서면서 도쿄와 오사카에 활기가 돌고 있다. 도심 스카이라인이 바뀌고 서비스산업 활성화로 일자리도 늘어났다.
동아일보 미래전략연구소와 글로벌컨설팅사인 모니터그룹이 최근 실시한 20개 메가시티리전(MCR·광역경제권) 경쟁력 평가에서 도쿄와 오사카경제권은 각각 종합순위 3위와 10위를 차지했다.

○ 부활하는 일본의 광역경제권
일본 도쿄도는 2006년 ‘10년 후 도쿄 플랜’을 마련하고 2016년 올림픽 유치에 나섰다. 이는 올림픽 개최를 계기로 중국에 대항하는 아시아 경제 중심이자 세계의 메가시티리전의 위상을 굳히겠다는 구상이다.
10년 후를 내다보는 도쿄플랜의 핵심은 도쿄 외곽을 잇는 광역 네트워크 구축. 도쿄권 일대를 세 겹으로 감싸는 △수도고속중앙환상선 △도쿄외곽환상도로 △수도권중앙연락자동차도 등 ‘3대 환상(環狀) 도로’ 건설이 대표적이다.
도쿄 도에 따르면 2016년경 3대 환상 도로가 대부분 완공되면 도쿄 도심지인 니혼바시를 중심으로 방사형으로 뻗어 있는 도쿄권 일대 주요 도로의 정체지점 600곳의 체증이 대부분 풀린다. 혼잡 시 자동차 평균속도도 2005년 시속 18.8km에서 2015년 시속 25km로 빨라진다. 이산화탄소 배출량도 도쿄 도 전체 연간 배출량의 3∼4%인 200만∼300만 t이 줄어들 것으로 예상하고 있다.
산업계도 광역 교통인프라가 도쿄 경제권역 내 산업 클러스터 간의 시너지 효과와 혁신 역량을 높일 것으로 기대하고 있다. 수도권중앙연락차도는 도쿄권 서부의 다마(多摩)실리콘밸리와 일본의 연구개발 거점인 도쿄 북쪽의 쓰쿠바 지역을 현행 3시간 반에서 1시간 반 거리로 좁힐 수 있다. 야마다 도시로(山田利朗) 도쿄 도 계획조정담당과장은 “이 도로 중간지점에는 사이타마 현 자동차산업까지 집약돼 있어 시너지 효과가 극대화될 수 있다”고 설명했다.
오사카권도 △오사카도시재생환상도로 △간사이 중앙환상도로(제2 게이한도로) △간사이 대환상도로 등 3대 환상도로 정비를 통한 역내 네트워크 강화에 나서고 있다. 특히 도쿄권에 버금가는 경쟁력을 끌어올리기 위해 2007년 7월 지역 내 8개 민관 광역연계조직을 통합한 ‘간사이 광역기구’를 발족했다. 민관이 함께 참여하는 이 기구는 향후 간사이 광역연합으로 전환해 긴키경제산업국 등 중앙정부 지방청의 기능까지 흡수할 예정이다.
좌승희 경기개발연구원장은 “역량 있는 도시들의 집적과 네트워크가 21세기 지식기반경제를 주도할 것”이라며 “일본은 이 같은 현실을 정확히 인식하고 국토의 청사진을 다시 그리고 있다”고 말했다.

▲박태근 기자

○ 2001년에 폐지된 균형발전론
일본 정부는 2001년 6월 각료회의에서 지역균형발전론을 ‘폐기처분’했다. 다나카 가쿠에이(田中角榮) 전 총리가 ‘일본열도개조론’을 제기한 이래 30여 년 만이다. 균형발전론이 지방 공공사업에 대한 비효율적인 예산 퍼주기로 정부를 빚더미에 올려놓았다는 지적 때문이었다. 무엇보다 일본 경제의 견인차 역할을 하는 도쿄, 오사카권 등 광역경제권의 경쟁력까지 훼손하고 있다는 우려가 정책 폐기에 큰 영향을 미쳤다.
균형발전론에 입각해 수도권 공장 설립을 억제하던 ‘공장 3법’도 역사 속으로 사라졌다. 2002년 7월에는 1964년 이후 공장과 대학 신증설을 막아오던 공장제한법이 없어졌다. 2006년 4월에는 공장의 지방 이전을 유도하던 공장재배치촉진법(1972년 제정)도 폐지됐다. 일본 정부는 지난해 5월에는 일정 규모 이상의 공장 신증설을 막던 공장입지법(1973년 제정) 규제마저도 대폭 완화했다.
규제 철폐 완화와 엔화 가치 하락 등이 맞물리면서 소니, 샤프 등 해외로 떠났거나 나가려던 기업들이 다시 돌아오기 시작했다. 중소 제조업이 밀집해 있지만 각종 규제에 묶여 산업구조의 변화를 따라가지 못했던 오사카권에서는 규제 철폐의 효과가 즉각적이었다.
오사카 부에 따르면 1998∼2002년 106건이던 오사카 내 공장입지 건수는 규제 완화 이후인 2003∼2007년 188건으로 늘었다. 오사카 부와 교토 부, 효고·와카야마·나라·미에현 등 오사카권역의 공장입지 건수는 2001년 전국 대비 10.5% 수준에서 2003년 이후 15% 안팎으로 껑충 뛰었다.
간사이경제인연합회 아오야기 데루오(靑柳明雄) 시니어 카운슬러는 “규제 폐지 이후 오사카권에 20개 이상의 대학분교가 개설됐고 바이오, 로봇, 태양광발전, 연료전지, 디스플레이 등 차세대 기술 산업이 들어서고 있다”고 말했다.
도쿄는 도심재생 사업이 본격화되면서 서비스업 등 3차산업을 중심으로 취업자가 늘고 실업률이 떨어지는 등 긍정적인 파급효과가 컸다. SK텔레콤 하성훈 BCC추진단 일본마케팅팀 팀장은 “도쿄의 도심 매력도가 높아지면서 글로벌기업 지역본부가 싱가포르나 홍콩보다 도쿄를 선택하는 사례가 늘고 있다”고 전했다.
도쿄·오사카=배극인 기자 bae2150@donga.com
동행취재 김제국 경기개발연구원 수도권정책센터장
■ 2025년 ‘리니아 신칸센’ 개통되면
도쿄~오사카 70분 주파…日열도가 출퇴근권으로

일본 광역경제권은 특정지역에 국한되지 않는다. 일본 열도 전체를 하나의 ‘메가리전(초광역경제권)’으로 엮는 원대한 구상이 추진되고 있다. 그 중심에는 민영화된 일본 철도회사인 JR 도카이(東海)가 2025년 개통을 목표로 추진 중인 ‘리니아 신칸센’이 있다.
리니아 신칸센은 최고 시속 581km로 부산∼평양 거리인 도쿄∼오사카를 70분에 주파한다. 기존 고속열차인 신칸센으로 달리면 2시간 30분 걸리는 거리다. JR 도카이 관계자는 “탑승수속시간(15분)까지 포함해 75분이 걸리는 비행기보다 더 빠르다”고 밝혔다.
리니아 신칸센이 개통되면 도쿄∼나고야∼오사카권은 일일생활권을 넘어 ‘출퇴근권’으로 바뀐다. 이에 따라 일본 인구의 절반 수준인 7000만 명이 하나의 경제권으로 묶이게 된다. 일본의 경제주간지인 닛케이비즈니스는 일본 전체가 도쿄권화가 되는 이 구상에 대해 ‘국토 구조가 뿌리부터 변한다’며 ‘현대판 열도개조론’으로 평가했다.
실제로 리니아 신칸센의 파급효과는 적지 않을 것으로 보인다. 무엇보다 지역 간 교류와 네트워크 강화에 따른 시너지 효과 및 관련 기술 수출을 기대할 수 있다. 도쿄 도심의 하네다 공항도 국제선을 더 늘릴 수 있게 돼 국제 경쟁력을 강화할 수 있다.