“택시에 막혔다”…카풀 이어 타다도 ‘스톱’

4일 서울역 인근 건물 지하에 승합차 호출 서비스인 ‘타다’ 차량이 주차되어 있다. © News1

‘카풀’에 이어 ‘타다’도 끝내 멈춰섰다. 이들은 운수업계의 ‘혁신’을 외치며 야심차게 사업에 뛰어들었지만 ‘상생’을 강조한 정부, 국회와의 평행선을 끝내 좁히지 못했다.

국회는 6일 본회의에서 여객자동차 운수사업법 일부개정법률안을 통과시켰다. 이에 따라 해당 법안은 대통령의 공포를 거쳐 1년6개월 후부터 시행된다. 택시업계에 반대로 우버엑스, 콜버스, 풀러스, 카풀에 이어 타다까지 퇴출 수순이다.

◇택시 강력반발· 법 망에 발목…카풀·타다 ‘닮은 꼴’

여객운수법 개정안은 ‘타다금지법’으로 통했다. 이 법안의 34조 2항에서 ‘타다’식의 렌터카 호출 서비스를 금지하는 내용을 명시하고 있기 때문이었다. 타다와 차차를 비롯한 렌터카 호출 서비스 업체들은 이를 두고 ‘혁신을 말살하려는 것’이라며 강하게 반발해왔다.

지난달 이재웅 쏘카 대표 등에 대한 여객자동차 운수사업법 위반 혐의 1심 재판이 무죄로 나오면서 분위기가 반전되는가 했지만, 20대 국회는 임기 종료를 불과 두달 남겨놓은 시점에서 끝내 이 법안을 통과시키는 데 합의했다.

이전까지 법안 폐기를 호소하던 타다는 결국 ‘사업 철수’의 초강수를 띄웠다. 타다 측은 전날 해당 법안이 국회 법제사법위원회를 통과하자 곧바로 입장문을 내고 조만간 베이직 서비스를 중단하겠다는 뜻을 밝혔다. 현재 타다 운영 차량 1500여대 중 1400여대가 베이직으로, 베이직 서비스의 중단은 사실상 사업을 종료하겠다는 의지로 봐도 무방하다.

이같은 장면은 카풀 서비스가 급격히 축소됐던 과정을 떠올리게 한다. 앞서 카카오모빌리티는 지난 2018년 12월 ‘카카오 카풀’ 서비스를 내놓았지만 이듬해 발족한 사회적 대타협기구에서 오전 7~9시, 오후 6~8시 등 운행 시간을 크게 제한하면서 족쇄가 채워졌다. 결국 카카오를 비롯한 대다수의 카풀 업체가 사업을 접었다.

두 번의 사례 모두 공통적으로 택시업계의 거센 반발이 적지 않은 영향을 미쳤다. 특히 카풀 서비스의 시행 초기당시 택시업계는 대규모 파업을 벌이거나 심지어 수 명의 택시기사가 분신을 시도하는 등 무력시위에 나서기도 했다.

타다 때도 비슷했다. ‘타다’의 퇴출을 요구하는 대규모 집회를 여러차례 열었고, 이재웅 쏘카 대표와 박재욱 VCNC 대표를 검찰에 고발한 것도 택시업계였다. 결국 국토교통부가 ‘택시제도 개편안’을 발표한 데 이어 여객운수법 개정안의 발의로 이어졌다.

◇혁신이냐 상생이냐…양보없는 격론, 소모전만 계속

카풀 때와 마찬가지로 이번에도 양측의 첨예한 대립은 계속 이어졌다.

타다 측은 자신들의 서비스가 법에 기반해 만든 ‘혁신’이라며 포지티브 규제 환경에서의 신산업 창업은 불가능할 수밖에 없다고 주장해왔다. 법망에 저촉되지 않는 선에서 사업을 벌였는데 뒤늦게 법을 개정하는 것은 지나친 규제라는 것이다.

또 짧은 기간 동안 170만명의 선택을 받았다며 ‘시장 논리’를 내세우기도 했다. 택시의 ‘낡은 서비스’에 일대 혁신을 일으킨 것을 인정해달라는 논리다. 일자리 창출 효과도 내세웠다. 법안의 통과로 수천명의 드라이버들이 일자리를 잃게 됐다고 호소했다.

반면 국토교통부와 국회의 주장은 제도권 내에서 형평성을 맞춰 공정한 경쟁으로 ‘상생’하는 것이 맞다는 의견이다. 해당 법안을 발의한 박홍근 더불어민주당 의원은 ‘타다금지법’이라는 명명이 옳지 않다면서 “이 법안은 사회적 타협의 결과물로 낸 것이고 택시 혁신을 촉진하고 모빌리티 기업의 새로운 제도적 장을 만들어 주기 위한 것”이라고 말했다.

여기에 더해 지난달 타다 1심 무죄 판결 이후 해당 법안에서 렌터카도 플랫폼 운송사업을 할 수 있다는 내용을 추가하면서 할 수 있는 최대한의 ‘양보’를 했다고도 어필했다.

국토교통부 김현미 장관은 “여객운수법 개정안은 타다금지법이 아닌 ‘타다상생법’ 또는 ‘모빌리티 활성화법’이다”라고 밝혔다. 법안이 통과되면 타다를 최대한 법적 테두리 안에 수용하고 카카오택시 외에 7개의 후발업체를 적극 지원하겠다는 의지도 피력했다.

오랜시간을 끌었지만 양측 모두 한치의 양보도 없었다. 타다는 지난해 국토부에서 마련한 플랫폼 업체와의 간담회에 일찌감치 이탈하면서 합의와 타협의 가능성을 일찌감치 닫아놓았다. 자신들의 논리만 내세우며 같은 주장만 되풀이했다. 타다가 자신들만의 이익을 강조하며 지나친 요구를 하는 것이 아니냐는 지적을 받을 수밖에 없었다.

국토부와 국회 역시 같은 비판에서 자유로울 수 없다. ‘타다금지법’이 아니라고 주장하나 개정안 34조 2항은 누가봐도 타다를 겨냥했다고 볼 수밖에 없는 것이었다. 타다의 1심 무죄판결 이후의 수정안도 ‘11인승 이상 15인승 승합차’를 통한 영업을 ‘대여시간이 6시간 이상이거나 대여·반납 장소를 공항이나 항만’으로 제한한다는 내용이 바뀌지 않았기 때문에 타다의 입장에선 ‘양보’로 보기 어려웠다.

또 ‘혁신’을 이야기하면서도 소비자의 선택권을 고려하지 않았다는 점 역시 비판을 받는 지점이다. 무엇보다 고질적인 택시 서비스 문제에 대한 혁신없이 ‘택시 감싸기’만 급급하다는 비판에서도 자유로울 수 없다. 타다 드라이버와 달리 늘 단체행동에 나서 기득권 사수에 혈안인 택시업계의 특성상 정부 정책에 ‘입김’이 더 셀 수 밖에 없다. 특히 총선을 앞두고 ‘택시 표심’에 법안이 좌지우지됐다는 비판도 나온다.

양쪽 모두 대화와 설득보다는 자신들의 의견을 내세우기에만 바빴다. 결과적으로 논리적인 부딪힘은 없고 감정적인 소모전만 이어진 꼴이었다. 국토부와 국회의 ‘밀어붙이기’로 법안은 통과됐지만 법안 개정 단계부터 숱한 파열음을 내며 피로감을 안겼던 ‘택시업계 혁신’에 큰 기대를 걸기 어려운 이유다.


(서울=뉴스1)