“연료 다 써서 속도 최소로”… 보잉이 제시한 동체착륙 절차

전남 무안국제공항에서 여객기 착륙 도중 충돌 사고가 난 29일 오후 무안국제공항에서 군 당국이 실종 탑승객 수색 작업을 벌이고 있다. 2024.12.29. 뉴시스

29일 오전 9시 3분 경 무안공항에 착륙 과정에서 사고가 난 제주항공 2216편은 바퀴가 내려오지 않아 동체착륙을 시도했다가 활주로 길이 내에서 멈추지 못해 사고가 난 것으로 파악되고 있다.

항공기가 지상에 내렸을 경우 감속을 하는 브레이크 시스템은 모두 항공기의 뒷바퀴(메인 랜딩기어)에 부착돼 있다.

이 때문에 바퀴를 내리지 못 한 채로 착륙할 경우 비행기의 제동은 활주로 지면과 동체의 마찰력에 의존할 수밖에 없다.

이 같은 이유로 항공기 제조사가 항공사에 제공하는 비상대응 매뉴얼(Quick Reference Handbook)에도 동체착륙이 필요할 경우 최대한 속도를 줄인 상태에서 착륙할 것을 권고하고 있다.

한 항공사의 보잉737 비상대응 매뉴얼 중 ‘바퀴가 다 내려오지 않았을 경우의 착륙’ 내용을 보면 이 같은 절차들이 상세하게 기술되어 있다.

바퀴가 내려오지 않는 것이 확인되면 조종사들은 먼저 수동으로 바퀴를 내리는 시도를 하게 된다.

조종실에는 자동으로 바퀴를 내려주는 ‘랜딩 기어 레버’ 외에도 고장이 발생했을 경우 사용할 수 있는 ‘수동 랜딩기어 펼침 레버’가 있다.

이 장비를 작동시키면 바퀴가 비행기 시스템의 도움 없이도 중력에 의해 내려오도록 되어 있다.

만약 이 수동 랜딩기어 래버도 작동하지 않을 경우 조종사들은 최후의 수단으로 동체착륙 절차를 밟게 된다.

유럽 한 항공사의 737 비상대응매뉴얼 중 동체착륙 절차를 설명한 부분.

보잉에서는 동체착륙을 시도할 경우 우선 연료를 최대한 소모할 것을 권고했다.

비행기가 가벼울수록 착륙 속도를 줄일 수 있어 활주거리를 줄일 수 있기 때문이다.

또 비행기 주날개에 있는 양력보조장치(플랩)를 최대한 펼치도록 하고 있다.

보잉 737의 경우 플랩을 최대 40도까지 펼칠 수 있는데 이 각도까지 완전히 펼치도록 하는 것이다.

플랩이 많이 펼쳐질수록 역시 착륙 속도를 낮춰 활주거리를 줄일 수 있다.

엔진 역추진 장비는 사용하지 않는 것이 원칙이지만, 제동거리가 짧을 경우 사용할 수 있도록 하고 있다.

엔진 역추진 장비는 비행기가 착륙한 뒤 활주거리를 줄이기 위해 엔진 분사 방향을 앞쪽으로 바꿔 감속에 도움을 주는 장치다.

하지만 동체 착륙을 시도할 때는 엔진 덮개가 땅에 닿아 마찰열과 불꽃이 발생하기 때문에 혹시 모를 화재 위험을 줄이기 위해 가능한 한 쓰지 않도록 하는 것이다.

따라서 이번 사고 항공기가 이 같은 절차를 준수했는지, 아니면 지킬 수 없는 상황이 있었는지 등의 여부가 조사 과정에서 주요하게 다뤄질 것으로 예측된다.

국토교통부 항공철도사고조상위원회는 사고 현장에서 2가지 블랙박스 중 비행기록장치(FDR)을 수거하는 데 성공했다고 밝힌 바 있다.

다만 조종사들의 음성이 녹음된 장치인 음성기록장치(CVR) 수거 여부는 아직 확인되지 않았다.