사고 항공기에 연료가 남아있던 이유는… 항공기의 법적 연료 규정

무안국제공항 안테나 꽂힌 ‘콘크리트 둔덕’ 사고키웠을 가능성…해외 전문가들 “콘크리트벽 없었으면 모든 승객 살아남았을 것” 변영욱 기자 cut@donga.com

무안 제주항공 추락 사고 과정에서 항공기가 큰 폭발을 일으킨 사실이 알려지면서 항공기에 남은 연료량에 대한 궁금증도 커지고 있다.

항공기가 비행할 때는 출발공항과 목적지공항을 운행할 때 필요한 연료량 뿐만아니라 추가 연료를 의무적으로 추가해야 하기 때문에 사고 항공기에도 어느 정도 연료가 남아있었을 가능성이 있다.

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〈무안〉제주항공 사고2일째-로컬라이저3 제주항공 사고2일째인 30일 전남 무안군 무안국제공항에서 발생한 제주항공 여객기 충돌 폭발 사고 현에 사고기가 충돌한 로컬라이저가 파손되어 있다. 무안=박영철 기자/skyblue@donga.com

항공기가 운항할 때 주유하는 연료는 총 7가지가 있다.

첫째는 지상에서 이동하는 거리를 계산해 넣는 연료다.

항공기가 주기장을 떠나 활주로까지 이동할 때 거리 및 이륙할 때까지 대기해야 하는 연료를 예상해 주유하는 ‘지상이동 연료(Taxi fuel)’이다.

두 번째는 항공기가 이륙하고 나서 출발지와 목적지를 비행할 때 소모되는 연료 ‘비행 연료(Trip Fuel)’다.

방콕과 무안을 잇는 사고 항공기의 경우 이 ‘비행 연료’량이 가장 많았을 가능성이 높다.

세 번째는 ‘비상 연료(Contingency Fuel)’다.

이 연료는 항공기가 예상치못한 맞바람을 맞닥뜨리거나 원하는 고도로 비행하지 못 할 때 추가적으로 소모되는 연료의 양을 예측해 추가하는 연료다.

통상 비행연료의 5% 안팎을 추가하는 경우가 많다고 한다.

기상 상황이나 활주로 폐쇄 등으로 도착공항에 착륙할 수 없을 때 다른 공항으로 회항하기 위한 연료도 추가해야 한다.

이를 ‘공항 변경 연료(Destination Alternate Fuel)’라고 부른다.

모든 여객기는 출발 전에 도착공항 뿐만아니라 회항을 위한 회항공항까지 지정하도록 되어 있다.

회항공항 지정은 항공사, 기종과 항공기 운항거리, 날씨 등에 따라 다르다.

만약 사고 항공기의 회항공항이 인천, 김포, 제주 등 거리가 있는 공항으로 지정되어 있었다면 이 공항 변경 연료도 일정량 이상이 탑재되어 있었을 수 있다.

그 외에도 항공기 고장이나 국가·지역별 규제 등에 대응하기 위해 추가로 넣는 ‘추가연료(Additional Fuel)’, 혼잡한 공항으로 운항할 경우 하늘에서 착륙을 기다리며 대기하는 시간 등을 미리 예상해 조종사가 재량으로 일정량을 추가하는 ‘재량 연료(Discretionary Fuel)’, 항공기가 완전히 목적지 공항에 도착했을 때 남아있어야 하는 최소 연료량을 규정해 놓은 ‘최종 예비 연료(Final Reserve Fuel)’ 등도 의무적으로 주유해야 한다.

‘최종예비연료’의 양은 통상 1500피트(약 450m) 상공에서 30분 간 체공할 수 있는 양을 기준으로 정한다.

이 같은 점을 감안하면 사고 항공기에는 잔여 연료량이 그리 많지는 않지만, 비상연료와 공항 변경 연료, 추가연료, 재량연료, 최종예비연료 등은 소모되지 않은 채로 탑재되어 있었을 수 있다.

이 잔여연료의 양은 그날의 날씨와 승객 및 화물 탑재량, 운항경로 등에 따라 크게 달라질 수 있어 정확한 연료양 역시 조사 결과를 확인해야 하는 상황이다.

사고 항공기는 29일 새벽 태국 방콕을 출발해 같은 날 오전 8시 반 경 무안공항에 착륙할 예정이었던 제주항공 2216편 보잉 737-800 항공기로, 오전 9시 3분 무안공항에 동체착륙을 시도하다 사고가 발생했다.

이 사고로 승객과 승무원을 포함해 탑승객 181명 중 179명이 희생됐다.