정부는 경유값 현실화로 인한 운수업계의 부담을 덜어주기 위해 앞으로 4년간 2조7000억원의 보조금을 추가로 지급하기로 해 이 기간 중 지급될 보조금 총액이 3조6000억원에 이를 전망이다. 운수업이 발전하면 국민에게 향상된 교통서비스를 제공하게 될 뿐만 아니라 자가용 승용차나 화물차 교통량을 흡수해 도로교통난을 완화시키고 유류소비와 자동차 배출가스를 줄이는 등의 효과가 기대된다. 또한 교통량의 감소는 도로건설의 부담을 경감시켜 예산을 절감하고 환경을 보전할 수 있다.
이 때문에 어느 나라나 운수업의 발전을 교통정책의 중요한 목표로 삼고 막대한 예산 투입이나 규제강화 등 다른 산업체에는 좀처럼 적용하지 않는 대책도 불사하는 것이다. 이런 관점에서 볼 때 낙후된 우리의 운수업계를 살리기 위해 보조금을 증액시켜 준다는 정부 방침을 탓할 수 없을 것이다. 그러나 기왕에 지급하는 정부예산인 만큼 운수업의 발전을 위해 보다 좋은 방안은 없는지 고려해 보아야 한다.
이 보조금은 특별한 조건을 제시하지 않는 한 업계에 골고루 지급하게 될 것이며 이럴 경우 운수업체들은 이를 요금 인상 대신 당연히 받아야 할 것으로 생각해 업계 발전이나 서비스 개선과 연관시키려하지 않을 수 있다.
지금부터라도 추가되는 2조7000억원만큼은 반드시 운수업계의 근본적인 발전이나 서비스 개선과 연계시켜야 한다. 예를 들어 시내버스회사에는 노선의 합리적 조정이나 환승의 편리성 제고를 조건으로 할 수 있으며 택시회사에는 콜시스템의 정착을 요구할 수 있을 것이다. 또한 보조금을 직접 운수업계에 지급하는 대신 버스전용차로 설치나 공동차고지 조성 등 업계를 간접적으로 도와 줄 수 있는 시설투자비로 자치단체에 지급할 수도 있을 것이다. 또한 이러한 것을 일률적으로 지시하기 곤란하다면 우선 연구용역을 시키고 그 용역결과에 따라 보조금을 사용토록 해도 될 것이다.
우리나라의 운수업은 버스, 택시, 화물운송업 할 것 없이 다른 나라의 동종산업은 고사하고 국내 다른 산업에 비해서도 매우 뒤떨어져 있어 운수서비스는 국민에게 가장 큰 불평불만의 대상이 되고 있다. 그리고 업계의 운영이 어려워지면 인색한 요금 인상으로 근본 처 방없이 업체의 연명에만 매달려 온 것이다.
다른 발전된 산업의 예를 보면 매출액의 3∼5%를 연구개발에 투자하고 있다. 정부가 이번에 지급하는 보조금만이라도 5%를 연구 개발에 투자하기를 촉구한다. 운수업자 중에는 연구개발비를 마치 빼앗기는 돈으로 생각하는 사람들이 있을지 모르지만 결국 이것이 5%보다 훨씬 더 큰 혜택으로 돌아올 것이라는 것을 알아야 한다.
신부용 교통환경연구원장·공학박사