우리나라는 동북아 물류 중심 국가로 도약하려 하고 있다. 동북아 경제가 세계 경제에서 차지하는 비중이 30%에 달하고, 그 핵심 국가 중 하나가 바로 한국인 것이다. 특히 부산항은 세계에서 세 손가락 안에 드는 항만으로서 5년 이내에 세계 1, 2위 수준으로 발전하기 위해 야심 찬 마스터플랜을 적극 추진하고 있다.
그러나 그만큼 해결해야 할 과제도 많은 것이 사실이다. 최근에는 두 차례에 걸친 ‘화물연대 파업’과 태풍 ‘매미’로 인해 물류강국으로서 큰 오점을 남기는 사태를 겪었다. 특히 태풍 매미 탓에 모두 11기의 크레인이 파손되거나 제 기능을 못하게 된 데다 설상가상으로 외국 선사들이 부산항에 기항하지 않으려는 움직임까지 있다.
또한 현재 건설 중인 부산 신항만의 명칭을 진해항만으로 해야 한다는 주장이 나오는 등 다소간의 불협화음마저 있다. 이 대목에서는 항만의 명칭이 중요한 것이 아니라 세계적인 브랜드 가치를 가진 ‘부산항만’을 강조해야만 브랜드 효과, 이미지 효과를 얻을 수 있음을 우리 모두는 망각하고 있는 것 같아 안타깝다. 세계 3대 항만으로서의 위상을 자랑하는 부산항만이 오늘에 이르기까지 얼마나 많은 노력을 해왔는가. 그것을 버리고 새로이 시작하자는 것인가.
부산 신항만 건설과 동시에 광양항만도 건설해야 하는 부담을 안고 있기도 하다. 항만 선진국은 모두 우리나라와 같은 ‘투 포트’ 개념이 아니라 ‘메가 포트’ 개념 하에 중심 허브항을 집중 육성하고 나머지 항만은 이 중심 항만을 정점으로 해 연계하는 전략을 구사하고 있다. 우리나라도 이러한 항만발전 전략 하에 부산항만을 집중 발전시켜야 한다. 핵심 역량을 집중시키지 않고 흐트러뜨리는 전략이란 있을 수 없다. 더구나 광양항만을 발전시키기 위해 항만 사용료를 삭감해주겠다는 등의 시장경제원리에 배치되는 정책은 그만둬야 한다. 인위적인 정책의 부작용이 얼마나 큰가를 우리는 경험을 통해 잘 알고 있지 않은가.
우리 모두가 조금만 노력한다면 부산항만이 세계적인 항만으로 발전될 수 있음은 분명하다. 문제는 그 ‘조그만’ 협조가 안 된다는 점이다. 파업과 같은 사태는 물류강국으로의 도약을 노리는 우리나라에서는 결코 일어나서는 안 된다. 파업은 문제 해결에도 전혀 도움이 안 될 뿐더러, 국제 인지도에 치명적인 타격을 줘 회복이 어려워질 수도 있다. 실제로 최근 부산항만에서 처리하는 물동량이 줄어 세계 3대 항만이 아니라 5대 항만으로 전락할 위기에 처해 있다는 말도 들린다.
게다가 정책적인 실기로 부산항만의 미래를 기약하지 못한다면 먼 훗날 후손들이 우리를 얼마나 원망하겠는가. 그러므로 정부는 정부대로 부산 신항만의 조기 완공을 위한 적극적인 지원을 아끼지 말아야 하며, ‘부산항 자치공사’의 효율적인 운영을 통해 항만 운영의 효율성을 극대화해야 한다. 신항만의 명칭 정도는 정부가 모든 것을 감안해 정책적으로 확정해도 무방하다고 본다. 결단은 빠를수록 좋다. 그리고 한 번 내린 결정은 그대로 추진돼야 한다. 이렇게 한다면 미래의 부산항만은 세계 1, 2위 항만으로 빛날 것이다.
송계의 동서대 교수·국제물류학