현대자동차가 낳은 승용차 중에 최근 출시된 쏘나타만큼 판매 전부터 관심과 기대를 한몸에 받은 ‘자식’이 있었을까. 쏘나타와 관련해 현대차는 “이번에는 정말 다르다. 일본차를 따라잡았다”는 말을 자주 해왔다.
어느 자식 하나 소중하지 않은 부모가 있겠냐마는 현대차가 쏘나타에 보인 애착은 마케팅을 넘어서 자신감으로 보였다.
실제로 쏘나타 2000cc 럭셔리 기본형(자동변속기)으로 다양한 체험주행을 해본 결과 개선을 넘어서 진화했다는 표현이 떠올랐다. 현대차의 자식 사랑이 허풍은 아니었다.
쏘나타의 세타엔진은 최대출력과 토크가 144마력과 19.1kg·m로 EF쏘나타에 들어갔던 ‘시리우스2’ 엔진보다 4% 정도 증가했다.
EF보다 가속이 가볍게 느껴졌다. 정지상태에서 시속 100km까지 걸리는 시간은 11.5초로 0.5초 정도 빨라졌다. 위성위치확인시스템(GPS)으로 최고속도를 측정한 결과 시속 200km(계기판으로는 210km)를 기록해 이전 모델들이 190km를 넘기기 쉽지 않았던 것과 대조를 보였다. 주행성능이 올라간 만큼 브레이크 성능이 보강된 점도 인상적이었다.
승차감은 구형 쏘나타의 출렁이는 미국식에서 탈피해 단단한 유러피언 스타일로 바뀌어 안정감이 높아졌다.
현가장치(서스펜션)가 단단해지면 노면충격 흡수력이 떨어지기 마련이지만 쏘나타는 이를 훌륭히 해결해냈다. 단단해진 현가장치와 높아진 차체 강성 덕분에 전륜구동의 특징인 언더스티어(커브길에서 바깥으로 차가 쏠리는 것)가 감소했고 굴곡이 심한 커브길을 헤쳐 나가는 능력도 한 단계 업그레이드 됐다.
외부소음 차단도 좋아졌다. 옆으로 대형버스나 트럭이 지나가도 전혀 신경이 쓰이지 않을 정도로 밀폐감이 높았고 엔진소리도 감소했다.
그러나 시속 120km를 넘어설 때 신경이 쓰이는 바람소리와 타이어 소음은 조금 더 개선됐으면 하는 생각이 들었다.
시승차는 옵션이 풍부한 등급은 아니었지만 듀얼에어백과 운전석 전동시트, 히팅시트, 가죽 스티어링휠, H메틱 변속기, 접이식 아웃사이드미러, 자외선차단 전면유리 등 열거하기 힘들 정도로 많은 편의장치들이 적용돼 부족한 점을 찾기 어려웠다.
석동빈기자 mobidic@donga.com