코레일 “통합해야 경영개선 효과”… 정부 “철도 구조개혁 후퇴” 반박
철도 운영 경쟁체제 도입을 둘러싼 국토해양부와 한국철도공사(코레일) 간 싸움이 코레일과 철도시설공단 재통합 논쟁으로 번지고 있다. 코레일이 독점하고 있는 철도 운영에 민간을 참여시켜 코레일과 경쟁을 유도하겠다는 정부 방침에 코레일이 2004년 분리된 시설공단과의 재통합을 주장하면서 촉발된 ‘번외’ 논쟁인 셈이다.
애초 철도 운영 경쟁체제 도입은 2004년 정부가 수립한 철도구조개혁 기본계획에 근거하고 있다. 공단과 코레일 분리도 그에 따른 것이었다. 그럼에도 정부가 사전에 충분한 설명과 합의 과정을 생략한 채 2011년 말 갑자기 경쟁체제 도입을 들고나온 것 자체가 논란의 불씨를 제공한 측면이 있다.
철도 운영을 독점해 온 코레일로서는 KTX 신규 노선에 민간이 참여하게 되면 결국 운영 부문 전체가 언젠가는 민영화될 수밖에 없다는 인식을 갖고 있어 필사적으로 저지할 수밖에 없다. 문제는 코레일이 경쟁체제 도입 반대에서 한 발 더 나아가 시설공단과의 재통합 주장까지 하고 있다는 것.
하지만 정부가 2차례에 걸쳐 3조 원의 부채를 탕감해 주고, 어렵게 건설(국가-시설공단)과 운영(코레일)을 분리한 철도구조개혁을 원점으로 돌리자는 건 핵심을 벗어난 주장이라는 지적이 나온다. 이원희 한경대 행정학과 교수는 “철도 인프라 건설은 국가의 역할이지만 철도의 핵심인 운송과 물류는 경쟁체제든 민영화든 선택의 문제”라며 “역세권 개발이나 해외 시장 진출 등은 양 기관이 사안에 따라 컨소시엄을 구성하면 되는 일인데 꼬리 때문에 몸통을 바꾸자는 주장”이라고 말했다.
방만 경영의 대명사로 불리던 코레일도 매년 꾸준히 증가하던 영업적자를 2008년 이후 자구 노력을 통해 연 1000억 원가량씩 줄여 나가고 있다. 유휴 인력도 꾸준히 줄이고 있으며, 올해는 처음으로 영업흑자를 달성하겠다는 계획도 세웠다.
그럼에도 불구하고 코레일에 대한 정부의 시각은 여전히 회의적이다. 정부가 공익서비스 차원에서 매년 3000억 원가량을 지원하는 노선은 오히려 비보상 노선보다 인건비 비중이 더 높다. 두 차례에 걸친 부채 탕감 이후 2005∼2011년 적자노선 보전, 수송차량 구입 등 명목으로 4조 원가량의 보조금을 지원했음에도 여전히 매년 약 5000억 원의 적자가 발생하고 있다는 것이다. 2011년 현재 코레일의 총 누적 부채는 10조8000여억 원에 이른다.
코레일이 재통합의 명분으로 내세우고 있는 역세권 개발 부진도 다분히 경험 부족과 부동산 경기 침체 때문이라는 게 대체적인 시각이다. 재통합 시 자칫 코레일이 시설공단의 건설부채(약 15조6000억 원)까지 떠안게 될 경우 운송 수입으로 건설부채 금융비용까지 부담해야 하는 상황이 벌어질 수 있다는 우려도 나온다. 이원희 교수는 “코레일이 경쟁체제 도입을 ‘민영화’라며 개념 논쟁을 꺼낸 데 이어 또다시 핵심에서 동떨어진 재통합 주장을 하는 건 경쟁체제 도입에 대한 지연전술로 오해받을 수 있다”고 지적했다.
수요창출 전략 어떻게 세울까
간단해야 소비자가 따라온다
▼ 하버드비즈니스리뷰
DBR 웹사이트 www.dongabiz.com, 구독 문의 02-2020-0570