車공유 서비스로 글로벌 논쟁 부른 ICT대표주자 美우버 본사 가보니
본보가 지난달 25일 찾아간 미국 샌프란시스코 우버 본사.
우버는 고객이 앱으로 차량을 부르면 일반인이 모는 고급 차량이 와 원하는 곳까지 데려다주는 서비스다. 일종의 자가용 콜택시로 보면 된다. 승객은 운전사를, 운전사는 승객의 평점을 매겨 나쁜 평점이 쌓이면 서비스 이용이 차단된다. 서비스 질이 자연스럽게 높아져 승객이나 운전사나 만족도가 높다.
우버는 2010년 미국 샌프란시스코에서 시작해 불과 4년 만에 37개국 140여 개 도시로 진출하며 급성장해 신생 정보통신기술(ICT) 기업의 대표주자로 떠올랐다. 빈 차를 나눠 쓰는 개념이어서 공유경제의 기대주로 주목받았다. 하지만 택시업계와 심각한 갈등을 빚으면서 ICT의 발달로 인해 탄생하는 새로운 산업과 기존 산업 간의 충돌을 상징하고 있다. 지난달 23일 동아일보가 미국 샌프란시스코 우버 본사를 직접 방문했다.
“택시업계의 반발은 경쟁 상황 속에서 발생하는 자연스러운 현상일 뿐이다.”
이날 인터뷰에 응한 나이리 글로벌커뮤니케이션 총괄의 대답은 단호했다. 세계 곳곳에서 발생하는 택시업계의 파업을 거꾸로 생각하면 우버의 서비스가 그만큼 위협적이며 더 나은 교통수단을 원하는 대중의 욕구에 우버가 부응하고 있다는 뜻이라는 소리다. 그는 전통적인 교통수단이 우버 등과의 경쟁을 통해 더 나은 환경으로 변할 것이라 확신했다.
택시업계는 “‘자격도 없는’ 굴러온 돌이 박힌 돌 빼낸다”는 입장이다. 택시업계 관계자는 “택시 면허증을 얻기까지 시간과 비용이 필요하고 우리는 이 과정을 모두 거쳤다”며 “우버는 택시 면허를 무용지물로 만들고 있다”고 말했다. 이탈리아 밀라노의 경우 택시 면허를 받으려면 최대 16만 유로(2억2000만 원)가 필요하다. 한국도 서울의 경우 6000만∼7000만 원에 개인택시면허가 거래된다.
국가와 도시마다 세부 규정은 다르지만 택시 운영 방식은 큰 틀에서 비슷하다. 정부나 지자체는 택시 요금을 규제하는 등 관리 감독하는 대신 면허발급을 통해 전체 택시 수를 조절한다. 또 렌터카 업체는 차와 운전자를 동시에 대여할 수 없다. 나아가 택시 면허 없이는 돈을 받고 사람을 태울 수 없도록 해 택시와 유사한 서비스를 근본적으로 차단한다. 택시 공급을 조절해 택시운전사에게 일정 수익을 보장하는 셈이다.
○ ICT 혁신이 아날로그 시장의 ‘밥그릇’을 위협
‘우버 논란’에 대해 일부는 신생 ICT 기업의 가파른 성장과 그로 인한 성장통이라고 말한다. 하지만 이는 표면적 이유일 뿐 본질적인 문제는 ICT 혁신이 아날로그 시장의 ‘밥그릇’을 위협하는 대립 구도에 있다고 전문가들은 분석한다. 신생 ICT 기업이 이미 구축된 시장구조를 흔들어 기존 이해관계자들이 반발한다. IT 업계 관계자는 “현재 법체계로는 합법성 여부를 판단할 수 없는 서비스라는 것이 논란의 핵심”이라고 말했다.
실제 각 국가와 도시의 판단은 엇갈린다. 벨기에 법원은 우버에 대해 “허가받지 않은 택시영업”이라며 서비스 금지 명령을 내렸다. 반대로 미국 시카고 시의회는 “시민에게 편리한 교통편을 제공할 수 있다”며 우버를 인정했다.
한국도 논란에서 예외는 아니다. 지난해 8월 우버는 한국에 진출했지만 서울시는 한 달 만에 우버를 운수사업법 위반 혐의로 사법기관에 고발해 현재 수사가 진행 중이다. 사법기관이 어느 쪽 손을 들어줄지 많은 사람들이 주목하고 있다.
샌프란시스코=서동일 기자 dong@donga.com