승객이 약 200m 상공에서 착륙중인 비행기 문을 열어버린 ‘아시아나 개문(開門) 사고’의 수리 비용이 6억4000만 원이라는 국토부 발표가 나왔습니다. 다른 승객까지 위험하게 만들었으니 돈이 문제가 아니라는 의견, 소위 ‘인생은 실전’이라는 의견 등 많은 의견이 있습니다. 그 중에 ‘날飛’는 “비행기가 날고 있을 때 문이 열리지 않도록 잠금 장치가 있어야 하는 것 아니냐”는 의견에 주목했습니다.
사실 이 내용은 지난번 ‘날飛’에서 일부 다뤘던 내용이긴 한데, 되도록 빨리 내용을 독자 여러분께 전달해드리려 하다 보니 조사도 설명도 부족했습니다. 그래서 이 기사를 통해 지난 번 기사의 AS를 해 드릴까 합니다.
▶날고 있는 비행기 문이 왜 열렸을까[이원주의 날飛]https://www.donga.com/news/article/all/20230526/119502264/1항공기는 매우 복잡한 안전 규정을 지키면서 만들어지도록 되어 있습니다. 그리고 이 안전 규정을 사실상 선도하는 국가는 미국입니다. 미국 연방항공청(FAA)이 정한 규제를 다른 나라에서 그대로 차용하는 경우가 많습니다. 미국처럼 촘촘한 규정을 만들기 쉽지 않기도 하고, 또 무엇보다 FAA 규제를 지키지 않은 항공기는 미국 영내에 들어갈 수 없는 경우가 많기 때문입니다.
미국 연방항공국 홈페이지. “세계에서 가장 안전하고 효율적인 항공 시스템을 제공한다”는 자랑처럼 FAA의 규제는 전 세계에 영향을 미칩니다.
그래서 이번 ‘날飛’에서는 항공기 문에 대한 FAA의 지침을 보여드리려 합니다. 미국 정부는 각 분야의 규정과 규제를 일목요연하게 정리한 ‘연방 규정집(Code of Federal Regulations, CFR)’을 발간하고 있고, 이 CFR 중 미국 교통부 산하 FAA에서 발행한 항공기 제작 등에 관한 부분도 있습니다. 이 중 항공기 문에 대한 규정(§25.783)도 나열돼 있습니다.
문제는 이 규정이 법 조항과 비슷해서 너무 원리원칙적 내용만 담고 있다는 겁니다. 예를 들면 이런 식입니다.
·1항)각 문은 비행 중 기계적 고장, 구조적 문제 등으로 열리는 것을 방지하기 위한 안전 장치가 있어야 한다.
·2항)걸쇠(latch)가 있는 문은 비행 중 걸쇠가 풀리지 않도록 설계되어야 한다.내용이 너무 두루뭉술합니다. 그렇다보니 항공기 제작사들도 이 규정을 다 해석해가며 항공기를 제작하기 어려웠던 모양입니다. 그래서 FAA는 ‘자문 일람(Advisory Circular, AC)’라는 문서를 추가로 내놓습니다. CFR의 내용을 한 줄 한 줄 해석해서 항공기 제작사들이 비행기를 제작할 때 참조할 수 있도록 만든 ‘해설서’입니다. AC의 앞부분에는 “이 문서는 법적 구속력이 없다”는 내용이 있지만, 이는 CFR 내용과 AC 내용이 상충할 경우 CFR 내용이 우선한다는 일종의 ‘면책조항’을 써 놓은 것에 가깝습니다.
FAA가 규정집 내용을 해설한 문서인 ‘자문 일람(AC)’ 미국 정부정보 사이트(govinfo.org)
해설서에서 항공기 문에 대한 내용을 찾아보면 비행기 문 제작에 대한 명확한 지침을 하나 확인할 수 있습니다. 바로 ‘
어떤 고장이든 비상 상황에서 비행기 문이 안 열리는 경우는 있어서는 안 된다’는 겁니다. 잘 잠겨야 하지만 비상시에는 잘 열려야 하고, 비행기에 어떤 고장이 발생하든 문이 안 열리는 상황은 “있을 수 없다”는 내용이 FAA가 설명하는 항공기 문 설계의 핵심입니다.
A320계열 항공기의 출입문 내부 구조를 설명한 운항승무원 운용 교범(FCOM).
그러면 이번 사고처럼 사람이 문을 열어버리는 경우는 어떻게 할까요. AC에서는 이 부분도 설명하고 있습니다. AC에서는 “기압차를 이용해 열리지 않도록 설계된 문의 경우 추가적인 안전 장치를 해야 한다”고 설명하고 있습니다. 바로 이어서
추가적인 안전장치란 “일부러 조작해야 하는 방식으로 (문열림) 핸들 조작 방향을 설계하는 것”이라고 설명해 놓았습니다. 사고 항공기인 에어버스는 이 내용을 비상문 핸들을 위로 젖혀올리는 것으로 적용한 겁니다.
도어 핸들을 위로 젖혀올리는 과정을 설명하는 에어버스 객실승무원 교관. 에어버스 홈페이지 캡처
댓글을 달아주신 분들 중에는 “속도나 고도를 감지해서 비행기가 떠 있을 때는 잠기도록 해야 하는 것 아니냐”는 의견을 주시기도 했습니다. AC에는 이 내용도 있습니다. 다만 조건이 하나 붙습니다. ‘여압을 안전장치로 사용하지 않는 문’에 이런 장비를 하도록 규정해놓았습니다. 사고 항공기는 여압을 안전장치로 사용하는 항공기이고, 이런 ‘추가 잠금장치’의 적용 대상은 아니었다는 해석이 가능한 겁니다.
속도, 고도 감응형 잠금 장치 적용이 여압형 문에는 적용될 필요가 없다고 해석한 FAA의 자문 일람(AC) 내용. 이착륙 과정은 시간이 짧기 때문에 승객이 좌석벨트를 메고 앉아있는 것으로 승객이 문을 일부러 열려고 하는 행동을 방지한다는 내용도 있습니다. govinfo.org
그런데 이번 사고처럼 비행기 문이 여압을 안전장치로 하고 추가 잠금 장치가 없다면 이륙 직후나 착륙 직전에는 승객이 마음만 먹으면 얼마든지 문을 열 수 있습니다. 이 부분에 대해서는 CFR에도, AC에도 ‘규제’가 없습니다. CFR에는 “비행 중 승객이 의도적으로 문을 열 가능성을 최소화해야 한다”는 규제만 있고, 그 뒤에 “만약 보조 (잠금)장치를 쓸 경우에는” 이 잠금장치가 어떤 고장이 나더라도 비상시에 문이 열리도록 설계돼야 한다는 내용만 있습니다. 해설서인
AC에도 “(고도가 낮은) 이착륙 상황은 (시간이) 짧고, 승객들은 좌석벨트를 메고 앉아있을 것”이라고 설명하고 있습니다.
사고 직후 아시아나에서는 “비상구 주변 좌석을 판매하지 않겠다”고 발표했습니다. 이 조치는 CFR의 “승객이 비행 중 문을 의도적으로 열 가능성을 최소화해야 한다”는 조항에 대한 항공사 측의 적극적인 조치로 해석할 수 있습니다. 상황에 따라 이 조치를 우리 정부가 국내 항공사 전반으로 확대할 가능성도 없지 않습니다. FAA의 AC는 2005년에 만들어진 문서입니다. 아직까지 ‘유효(ACTIVE)’한 것으로 미국 정부정보 사이트에 나옵니다. 사고가 해외에도 많이 보도된 만큼 비슷한 사고를 막을 수 있는 각 정부기관의 추가 조치가 필요해 보입니다.
이원주기자 takeoff@donga.com