‘저것은 차량인가, 자전거인가, 아니면 또 다른 존재인가.’ 깜깜한 도로에서 자전거를 끌고 길을 건너는 여성을 발견한 우버의 자율주행차 시스템은 ‘멘붕’에 빠졌다. 정체를 파악해야 어떻게 대응할지 정할 수 있는데, ‘자전거를 끌고 무단 횡단하는 사람’은 시스템의 예상 범위 내에 없었기 때문이다. 결국 차량이 제때 멈추지 못해 이 여성은 차에 치여 목숨을 잃었다. 2018년 3월 18일 밤 미국 애리조나주 템피에서 발생한 이 사고는 자율주행차에 의한 교통사고로 보행자가 희생된 첫 사례로 기록됐다.
▷“2017년 말까지 로스앤젤레스(LA)에서 뉴욕까지 완전히 자율로 주행하는 차량을 완성할 것이다.” 2016년 10월 일론 머스크 테슬라 최고경영자(CEO)의 호언장담처럼 자율주행차는 곧 현실로 다가올 미래로 여겨졌다. 기대가 커지면서 2010년대 들어 메르세데스벤츠, 포드, 폭스바겐, 혼다 등 내로라하는 자동차 업체는 물론이고 구글, 인텔 같은 정보기술(IT) 기업들도 자율자동차 개발에 본격적으로 뛰어들었다. 한국의 현대자동차·기아도 자율자동차 개발 대열에 합류했다.
▷하지만 완전 자율주행차 시대가 오려면 아직 갈 길이 멀다. 자율주행 기술 단계는 레벨 0∼5까지 총 6단계로 나뉘는데, 위험 상황에서도 시스템 스스로 대처하는 레벨 4 수준 이상의 차량을 상용화한 업체는 없다. 비상시에만 운전자가 운전대를 잡는 레벨 3 수준에 도달한 기업도 메르세데스벤츠, 혼다, 볼보뿐이다. 예상만큼 성과가 나오지 않자 포드 등은 자율주행차에 대한 투자를 축소하면서 기대수준을 낮추는 분위기다.
▷이번 판결로 자율주행차 사고에 대한 책임 논란이 일단락됐다고 보긴 힘들다. 자율주행 기술의 수준에 따라 교통사고 시 운전자나 차주, 제조사 간에 법적 윤리적 책임의 적정선을 놓고 논쟁이 이어질 공산이 크다. 다만 자율주행 기술의 완전성이 입증되기 전까진 운전자의 책임이 ‘0’이 되기는 어려워 보인다. 운전대에서 완전히 손을 놓아도 되는 세상에 대한 기대는 잠시 뒤로 미루고, 어떤 차를 운전하든 최선의 주의를 기울이는 것이 현명할 듯하다.
장택동 논설위원 will71@donga.com