사진은 시카고 오헤어 국제공항에서 미국산 달걀을 화물기에 적재하고 있는 모습.(아시아나항공 제공) 2021.1.25. 뉴스1
한국산업은행 주도 하에 매각작업에 한창인 국내 최대 해운사 HMM과 기업결합을 앞둔 아시아나항공이 화물운임 하락에 전년대비 아쉬운 성적표를 받았다. 다만 전례 없는 화물특수를 바탕으로 기초체력을 다지는 HMM과 신규 투자가 멈춘 아시아나항공의 상황이 대조된다.
25일 아시아나항공(020560)의 반기보고서에 따르면 올해 상반기 국제선 화물의 운임은 ㎏당 3271원으로 책정됐다. 지난해 상반기 5690원에 비해 43% 감소한 수치다.
2022년과 2021년 평균 화물운임인 5307원, 4800원과 비교해봐도 하락세가 뚜렷하다. 이는 코로나19 유행이 시작된 2020년 3522원보다도 낮은 값이다.
해운운송도 운임 약세가 뚜렷하다. HMM(011200)의 IR자료에 따르면 이번 상반기 평균 상하이컨테이너운임지수(SCFI)는 976포인트(p)로 집계돼 전년동기 4504p 대비 78% 하락했다. SCFI는 글로벌 해상운송 항로의 운임 수준을 나타내는 수치다.
HMM 제공
HMM의 컨테이너선 매출에서 미주는 37.9%, 유럽은 29.3%를 차지한다. 연결기준 올해 상반기 컨테이너선 매출액은 3조5345억원으로 전년동기 9조3682억원에 비해 58% 감소했다.
업계에서는 항공과 해운 운송의 성격이 달라 운임관계를 명확하게 말하기는 어렵지만 양쪽 모두 코로나19 기간동안 화물 특수를 누렸다고 본다. 항공운송은 운임이 비싸고 한 번에 나를 수 있는 화물량이 적은 대신 속도가 빠르고 해상운송은 속도는 느리지만 운임이 저렴하고 싣는 화물량도 압도적으로 많다.
실제로 지난해 HMM은 지난해 무려 9조9455억원의 영업이익을 냈고 아시아나항공의 별도기준 영업이익도 7416억원으로 역대급 실적을 기록한 바 있다.
그러나 올해 코로나19가 사실상 종식되며 운임이 이전 수준으로 복귀하고 있다는 것이 업계의 공통된 반응이다. HMM은 상반기 순이익률이 14.5%에 달했다는 점, 아시아나항공은 본업인 여객 매출이 전년대비 112% 늘었다는 점을 들어 선방했다고 설명한다.
다만 산업은행 체제 졸업을 기다리고 있는 양사의 분위기는 엇갈린다. 코로나19 기간동안 확보한 자금을 어떻게 활용하는지가 큰 차이다. 항공과 해운은 모두 규모의 경제를 실현하기 위해서는 적기에 항공기나 선박을 확장하는 것이 중요하다.
HMM은 2026년까지 10조원을 투입해 120만TEU 규모의 선대를 구축하는 중장기 목표를 세우고 순항 중이다. 상반기 기준으로 HMM의 1년 내에 현금화가 가능한 유동자산은 14조2809억원에 이른다.
(서울=뉴스1)