교통사고 사망자는 해마다 줄고 있지만 다른 선진국에 비하면 여전히 많은 수준이다. 인구 10만 명당 교통사고 사망자 수는 5.6명으로 경제협력개발기구(OECD) 회원국 평균(4.7명)을 훌쩍 웃돈다. 38개국 중 28위로 많다(2021년 기준). 한국은 보행자와 고령의 사망자 비중이 특히 높은데 고령 운전자가 내는 교통사고가 주요 원인 중 하나로 지목된다. 사망에 이르는 교통사고에서 고령자는 핵심 피해자이자 가해자인 셈이다.
▷65세 이상 고령 인구가 연평균 4.6% 증가하는 동안 운전면허 소지자는 10.2% 늘었다. 내년이면 고령자 중 운전면허 가진 사람이 절반가량이 된다. 고령 운전자가 느는 만큼 이들이 내는 교통사고도 증가 추세다. 문제는 고령 운전자가 교통사고를 낼 경우 치사율이 높아진다는 점이다. 인구 대비 교통사고를 가장 많이 내는 연령대는 20세 이하지만 사망자를 가장 많이 내는 연령대는 65세 이상이다. 지난해 고령 운전자로 인한 사망자 비중은 전체의 29.2%였다.
▷정부는 구체적인 사고 원인별 통계는 따로 집계하지 않는다. 한국보다 고령 인구 비중이 높은 일본의 경우 75세 이상 운전자가 낸 사망사고 중 33%가 브레이크와 가속 페달을 착각하거나 핸들 조작 미숙으로 발생했다. 전방 부주의나 안전 미확인(각 21%)보다 비중이 컸다. 최근 3일간 서울광장 앞, 국립중앙의료원, 서울 강남 어린이집 근처에서 고령 운전자가 낸 사고도 ‘돌진’했다는 공통점이 있다. 운전에 가장 중요한 시력은 60대가 되면 30대의 80% 수준이 되고, 돌발상황 반응 시간은 1.4초로 2배로 늘어난다.
▷같은 고령자여도 신체와 인지 능력은 천차만별이다. 나이에 따라 일률적으로 제한하기보다 운전 능력에 따라 낮시간이나 일정 지역 내에서만 운전하게 하거나 페달 오작동 방지 장치 설치를 의무화하는 등 안전과 이동권을 조화시키는 규제가 합리적이다. 고령자가 많이 사는 시골 지역에 가로등 같은 안전 인프라를 강화하고 대체 교통수단도 늘려야 한다. 고령자 보행 속도에 맞춰 신호 시간을 조정하는 등 OECD 1.9배나 되는 고령 사망자 비중도 낮출 필요가 있다. 고령의 피해자도 가해자도 함께 줄이는 것이 고령화 시대 주요 교통정책 과제다.
이진영 논설위원 ecolee@donga.com