21세기 동북아 최대의 종합물류기지를 꿈꾸면서 광양만에 건설중인 컨테이너 전용항이 내년초 개항을 앞두고 막바지 공사가 한창이다.
컨테이너를 싣고 내리는 대형 크레인 설치작업과 동광양인터체인지∼신호장역∼부두로 이어지는 진입도로(6㎞) 및 인입철도(2.5㎞)건설공사 등으로 연일 둔탁한 기계소리가 광활한 매립지를 뒤덮고 있다.
5천TEU(1TEU〓20피트짜리 컨테이너 1개)급 선박 4척이 동시에 접안할 수 있는 1단계 부두가 77%의 공정률을 보이며 이제 크레인 등 기계장치 설치만을 남겨놓고 있다.
검역소 은행 등 관련기관이 입주할 건물과 보세창고 정비공장 등 부두 운영시설공사도 오는 10월이면 준공된다.
공사가 마무리단계에 들어서면서 선사(船社)들과 행정기관의 움직임도 더욱 바빠지고 있다.
부두 운영을 맡을 한진해운 현대상선 조양상선 대한통운 등은 운영요원을 선발해 부산항 등에서 연수교육을 시키고 있으며 광양항에 투입할 항로 화물에 대한 선정작업에 이미 들어갔다.
전남도도 광양항 개항에 따른 원활한 화물수송을 위해 국도 17번선인 순천∼남원간 도로를 비롯, 목포∼광양간 고속화도로 확장과 컨테이너부두∼초남간 도로개설을 서두르고 있다.
광양컨테이너부두가 완공될 경우 지역 경제에 미치는 효과는 엄청날 것으로 추정된다.
해운산업연구원은 연구보고서에서 해운항만관련업체의 고용창출효과가 3천2백78명에 달하고 이에 따른 부가가치는 최소한 연간 1천억원에 이를 것으로 추산했다.
이는 해운항만청 및 행정기관이 징수하는 항만시설사용료 수입 등을 제외한 액수로 간접영향을 받는 음식점 유흥업소 등 서비스산업을 모두 포함시킬 경우 파급효과는 더욱 커질 것이라는 것이 연구기관들의 대체적 분석이다.
그러나 이같은 장밋빛 기대가 현실화하고 광양항이 세계적 컨테이너부두로 발돋움하기 위해서는 해결해야할 과제도 적지 않다.
광양항은 산업항으로서는 지명도가 낮은 신항인데다 기반시설이 부족, 환적화물을 제때 적절하게 처리할 능력을 아직 제대로 갖추지 못해 선주들이 입주를 꺼릴 가능성이 많다.
더욱이 일본의 고베항, 대만의 카오슝항 등 주변 외국항만들과의 경쟁에서 아직은 절대적으로 뒤떨어진다는 것은 부인할 수 없는 현실이다.
이에 따라 관계자들은 광양항을 자유항으로 지정, 관세 및 제세공과금을 면제해주고 상품의 반입과 반출을 자유롭게 할 수 있도록 해야 한다고 밝히고 있으나 정부당국은 자유항지정에 난색을 표명하고 있는 실정이다.
해운업계 한 관계자는 『후발 컨테이너항만으로 빠른 시일안에 자리를 잡기 위해서는 자유항 지정 등 특단의 조치를 취해야 한다』고 말했다.
이와 함께 정부가 2001년 완공목표로 전라선 개량공사를 진행중에 있지만 철도교통이 일반도로에 비해 컨테이너 수송효율이 훨씬 높다는 점을 감안, 이 사업을 앞당겨 완공시켜야 한다는 목소리도 높다.
〈광양〓정승호기자〉
