“現代汽車的日曆一年只有11個月。隨著罷工逐漸定期化，一年裏總是有一個月時間中斷生産。今年也是一樣。”現代汽車公司幹部A某23日歎了一口氣說。
1987年誕生的現代汽車工會除1994年以外，截至今年的19年裏都展開了罷工。以工作日爲准，累計的罷工天數達325天。每年平均有17天。也就是說，如果算上公休日，每年有三周時間是在罷工中度過的。今年也是從上月26日開始罷工，到25日就整整一個月時間。
有言論稱，現代汽車經營層人士年初以罷工爲前提制定年內事業計劃。因此，即使罷工期間中斷生産，也總是能實現年內生産目標。反過來看，可以說，如果不是“年例罷工”，還會生産更多的産品。從開始罷工到解決問題，勞資雙方推拉的過程也幾乎成了“可預測的公式”。
○現代汽車的“罷工法則”
現代汽車的勞資“相見禮”大概從4、5月份開始。
首先，工會提出資方很難接受的增加基本工資10%左右的工資上調案。資方也暫時提出工會要求的一半，也就是3∼5%的上調案。今年，工會提出了增加基本工資9.1%的工資上調案，資方提出了4.4%的工資上調案。然後，現代汽車工會在談判初期宣佈破裂，大概於6月末或7月初展開罷工。
一個工會成員說：“事實上，每年一到6月份前後，就會想‘什麽時候開始罷工？’。”
每當開始罷工的時候，資方就會強調生産差池和出口中斷帶來的損失。而工會就會譴責說，資方公佈損失額是“對工會施加壓力”。
就資方公佈今年罷工引發的損失額超過了1萬億韓元，工會的一位負責人主張說：“他們已經預想到了罷工帶來的損失，並事先作好了防備工作，這只是在裝模做樣。”
即使在罷工以後，現代汽車的勞資雙方也不會輕易在談判中讓步，他們會一直堅持抗衡，只要不出現勞動界焦點問題等特殊的變化，大致會在夏季休假之前急劇扭轉局勢，圓滿解決。
因爲，如果罷工持續到休假以後，工會成員會因爲得不到休假費，以及長期罷工帶來的疲勞感增加等原因越來越不滿。有人分析說，今年的勞資談判也會在31日開始的夏季休假到來之前，順流直下。
○罷工公式化，損失不斷增加
有人分析說，現代汽車和起亞汽車在國內汽車市場上佔據75%的壟斷結構帶來的“鬆弛的緊張感”在一定程度上造成了現代汽車工會展開的無理罷工和資方的頑固抵抗。而且，民主勞總的核心工會之一——現代汽車工會的罷工帶有全體工會代理戰性質的事實也是罷工定期化的主要原因。
現代汽車工會的一位負責人說：“如果現代汽車沒有罷工發生，輕易進行協商，就會給處境艱難的其他企業的勞資協商造成不好的影響。”
而逐漸定期化的現代汽車罷工造成的最大受害者就是數千個合作企業。
據韓國汽車工業聯合組合透露，377個現代汽車一次合作企業就因此次罷工蒙受了接近6000億韓元的損失。
現代起亞合作會會長李榮燮說：“能夠忍受罷工的只有一部分規模大的合作企業，其餘的小企業都束手無策，只能乖乖地承受損失。”
部分消費者擔心地說：“罷工之後如果胡亂啓動工廠，加速生産車輛，不知道質量會不會出問題。”
外國投資者的不安感必然會不斷增大，對外信任度也會下降。
蔚山企業友愛實踐泛市民聯合會負責人A某提出忠告說：“勞資雙方不要每年都通過確定好的手段重復罷工和圓滿解決，應該剛開始就互相提出具有說服力的協商案，在不發生罷工的情況下引導勞資關係。”
孫曉林 石東彬 aryssong@donga.com mobidic@donga.com
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