釜山港自1876年通港以來，130年期間作爲韓國的進出口關門對出口韓國經濟發揮了牽引作用。去年由於釜山新港口的通港，進一步接近了“挑戰東北亞港口物流中心”的夢想，但是其未來並非明朗。
▽通港一周年的釜山新港運轉率達到29.9%=19日迎接通港一周年的釜山新港，從今年1月初開始就在北部集裝箱碼頭追加設立2期三船席，包括去年1月19日設立的1期三船席在內，共增加6船席。
釜山新港整個船席長度爲2公里，並且已經具備15架碼頭吊機、49架移動吊車、115輛堆場牽引車等裝備。由於新港現在具備了能同時容納6席5萬噸級大型集裝箱的規模，因此一年內可以處理360萬箱20英尺集裝箱。
但是，從通港以後截止到去年年末，釜山新港吞吐量達到23.8866萬箱，平均每月僅達到1.99萬箱。這相當於當初目標量80萬個的29.9%。
預計，在今年增加船席量的情況下，收益結構變得會更加惡化。
現在在釜山新港定期寄存的船舶公司包括MSC在內，有科威特的UASC,以色列的ZIM，阿聯酋的ESL等4個公司。去年這些公司在釜山新港吞吐量僅達到23.8866萬箱，但今年目標爲132萬箱。
▽應該引進獎勵制度=有人提出說，爲了實現釜山新港多樣化，應給靈活運用各種基礎設施和港口推銷等手段。
在貨物車站固有技能的基礎上，爲了創造高附加值，現在當務之急是應該建設背後物流園區，從而同時啓動船舶修理以及船舶用品供給等服務。
爲了建設貿易物流園區，已經成功對1區22萬坪地進行了施工，但港口專家們指出，應該儘快對剩餘71萬坪進行施工。
現在停留在40%工程的第一後臺道路中最儘快施工的區段是，包括細長出口~石萬橋（音）區段在內，釜山新港後臺物流團體後面的兼馬橋（音），現在連接到北港的港口後臺道路（南港，北港大橋，明知大橋，天摩山隧道）。
當初計劃2008年完工的綠山站~三浪津站區段的後臺鐵路網工程也推遲到2011年完工，而這也成爲了釜山新港多樣化工程的絆腳石。釜山港的運輸分擔率情況是道路運輸88%，鐵路運輸10%，沿岸運輸僅僅2%，因此如果貨物連隊一旦進行罷工，那會導致碼頭癱瘓事態，因此會大大降低釜山港的對外信賴度。
中轉貨物（暫時保管導釜山港集裝箱露天堆積場，再利用其他船舶搬運到目的地的貨物）的卸載費用優惠以及引進維持轉運獎勵制度，下調比北港更貴的陸地運輸費，構建綜合運輸系統等港口服務改善也是需要解決的課題。
釜山新港口營業部擔當理事約翰（42歲）說：“在價格方面，不能和中國的港口競爭，但是釜山新港具有很多優點。”並補充說：“免除對轉運貨物的進出口港費等從可視性支援開始，需要很多政策性關照。例如政府的無差別抑制新型車站建設等。
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