K電池面臨的“第壹次危機”……沒有政府的支持將難以克服

2010年代是電動汽車（EV）市場的萌芽期。2010年推出的世界首款量產型電動汽車日產Leaf（聆風）於2014年在韓國上市，充電壹次後可行駛距離僅為132公裏。專家們對電動汽車同時抱有期待和懷疑。因此，日本豐田和德國梅賽德斯-奔馳分別集中於混合動力車（HEV）和插電式混合動力車（PHEV）。

但電動汽車的擴散速度比想象的要快。特斯拉Model S打破了“電動汽車=小型車”的認識，打開了高級電動汽車市場的炮口。各國政府以保護環境為名，爭先恐後地發放補貼，充電基礎設施也得到擴散。最近起亞推出的EV3在充電壹次後，最大行駛距離增至501公裏，技術也得到了發展。

這樣的電動汽車市場今年面臨了暫時性需求鈍化。電動汽車即使得到補貼，仍然比同級內燃機車貴。要買的人（早期采用者）已經購買，而追究內燃機車對比效用性的人則猶豫不決。去年冬天，在美國因寒流電池放電而停在路邊的電動汽車的樣子也產生了影響。隨著市場的停滯，預計韓國電池業界今年的銷售額將首次同比倒退。

當然，從長遠來看，很多專家認為電動汽車是“預定的未來”。歐盟和英國、加拿大為了減少碳排放，將從2035年起禁止銷售內燃機新車。隨著無人駕駛汽車時代的到來，數千個半導體在處理數據的過程中將消耗大量的電力，因此大型電池是必須的，這壹點也將加速電動汽車的轉換。隨著技術的發展，電池的性能也會提高。

整車業界預測，暫時性需求鈍化將持續到2026年。對於韓國電池企業來說，當務之急是在未來迎來春天為止，先度過這個青黃不接。競爭國家的追擊也非常猛烈。除中國以外的全球市場上，LG能源解決方案、三星SDI、SK ON等3家K電池公司的占有率在去年跌破了50%。以今年1月至5月為基準下降到了46.8%（SNE Research）。得益於強大的內需市場和低廉的原材料等，中國企業的占有率迅速上升，超過了30%。

與經歷數十年繁榮和蕭條周期的半導體不同，歷史較短的電池產業正在首次經歷的危機中孤軍奮戰。三家電池公司正在挑戰中國企業的地盤--低價型磷酸鐵鋰市場，同時為了拉大技術差距，正在開發全固體、半固體電池。

10日至12日，《東亞日報》通過《接受挑戰的K電池》系列，檢查了韓國、美國和歐盟的電池支援政策。比較各投資1萬億韓元建立電池工廠時企業可以得到的資金支援規模後發現，在美國5年內超過3萬億韓元，而歐盟和韓國分別只有4000億韓元和1200億韓元。對高級人才的支援政策則落後於中國。這是要把預定的未來主導權拱手讓給快速培養價格、技術、人才競爭力的競爭國。現在，政府的合理支援不再是選項，而是必須。